بودكاست التاريخ

تشكيل مارتن بي -26 مارودر فوق فرنسا

تشكيل مارتن بي -26 مارودر فوق فرنسا

تشكيل مارتن بي -26 مارودر فوق فرنسا

تشكيل من Martin B-26 Marauders شوهد في مكان ما فوق فرنسا خلال عام 1944 ، مع تشكيل ثانٍ أعلى مرئي للتو.


سرب القنبلة 555

"وخلفهم موقع بندقية دخان شعر بقوة قنابلهم ، تحلق قوة من اللصوص التاسع من سلاح الجو الأمريكي عبر شواطئ إنزال الغزو بعد مهمة مبكرة. وقد تعرضت العديد من مواقع الأسلحة وأهداف النقل هذه للضرب من قبل قاذفات القنابل التاسعة AF في الدعم المباشر لقوات الحلفاء البرية على الجبهة الغربية في فرنسا ". - B-26C 41-34946 "The Yankee Guerilla" 555BS ، 386BG ، 9AF.

تشكيل Martin B-26Bs ، تم أخذها في 26 يونيو 1944. أقرب طائرة هي B-26B-15-MA (S / N 41-31612) "السيد فايف باي فايف". لاحظ خطوط الغزو. (صورة للقوات الجوية الأمريكية)

وجاء في البيان: "دعم اللصوص قوات الحلفاء البرية في معركة نورماندي". وهنا ترى قاذفتين من طراز Marauder متوسطتين من القوة الجوية التاسعة تاركين تقاطع طرق وسكك حديدية خلف الخطوط الألمانية دمرتها انفجارات قنابل. - مارتن B-26B-15-MA Marauder (s / n 41-31612) المسمى "السيد Five by Five" من 555th BS ، 386th BG ، 9th AF.

"القنابل ، التي تم إسقاطها من قبل تشكيل سابق من Martin B-26" اللصوص "تنفجر بينما تحلق B-26 'Sexy Betsy' فوق Argentan ، فرنسا خلال غارة في 14 يونيو 1944. 386 Bomb Group."

"القنابل ، التي أسقطها مارتن بي -26" مارودر "من مجموعة القنابل 386 ، انفجرت على الهدف في مكان ما في أوروبا بينما كانت الطائرة تتجه بعيدًا عن مكان الحادث في 1 يونيو 1944."

"تسلسل القنابل من Martin B-26 'Loretta Young' التابع لمجموعة القنابل 386 أثناء غارة على منشآت العدو في مكان ما في أوروبا ، 19 أبريل 1944."

"طاقم طائرة مارتن بي -26" حرب العصابات اليانكية "من سرب القنابل رقم 555 ، مجموعة القنابل 386 التي تشكلت أمام الطائرة في قاعدتهم في جريت دونمو ، إسيكس ، إنجلترا في 20 أغسطس 1943."


[1] MARTIN B-10

* في عام 1929 ، أصدر سلاح الجو بالجيش الأمريكي (USAAC) طلبًا لمفجر جديد ، وطوّرت شركة Glenn L. Martin نموذجًا أوليًا للقاذفة للمنافسة بأموال الشركة. تم تعيين النموذج الأولي باسم & quotMartin 123 & quot وتم نقله لأول مرة في أوائل عام 1932. قيمت USAAC قاذفة Martin تحت اسم & quotXB-907A & quot ، وبعد عدد من التغييرات والتحسينات ، تم إصدار عقد لـ 48 طائرة في أوائل عام 1933. تضمن العقد:

    النموذج الأولي ، الذي أعيد تصميمه & quotXB-10 & quot ، وتم تزويده بمحرك Wright R-1820 Cyclone التوأم بقوة 466 كيلو واط (625 حصان) لكل منهما.

دخلت B-10 / B-12 في خدمة USAAC في عام 1934 ، وأثبتت أنها مرضية للغاية لدرجة أن مارتن تلقى طلب متابعة لـ 103 نهائي & quotB-10Bs & quot مع محركات Wright Cyclone المحدثة.

كانت القاذفة B-10B عبارة عن طائرة أحادية السطح متوسطة الجناح ومعدنية بالكامل مع جسم بطن عميق يمكن أن تحمل حمولة قنبلة تبلغ حوالي طن (2200 رطل) عند حوالي 340 كيلو في الساعة (210 ميلا في الساعة) على مدى 2000 كيلومتر (1250 ميلا). يتكون التسلح الدفاعي من ثلاث مدافع رشاشة من طراز براوننج عيار 7.62 ملم (عيار 0.30) ، مع إطلاق واحد من بطن الطائرة ، وإطلاق آخر من موقع ظهري ودفيئة ومثل ، وإطلاق ثالث من وضع أنف غريب يشبه الزجاج- في خلية نحل ، جالسًا بعيدًا عن الذقن البارز للطائرة. تم تشغيل B-10B بواسطة اثنين من الأعاصير Wright R-1820-33 بقوة 578 كيلو واط (775 حصان) لكل منهما.

للتبسيط ، يشار إلى جميع المتغيرات العديدة لـ B-10 و B-12 مجتمعة باسم & quotB-10s & quot أدناه.

* استخدمت USAAC الطائرة B-10 لتقييم تكتيكات القصف الدقيق باستخدام قنابل نوردن الجديدة. تم تجهيز عدد قليل من طائرات B-10 بعوامات وتشغيلها كطائرات دورية ساحلية. ومع ذلك ، كان تصميم الطائرات يتحرك بسرعة في ذلك الوقت ، وبدءًا من عام 1936 ، تم تقاعد الطائرة B-10 المتقادمة تدريجيًا إلى أدوار الخط الثاني مثل السحب أو التدريب. 119 قاذفة من إجمالي 151 قاذفة من طراز B-10 حصلت عليها USAAC كانت لا تزال تحلق في أدوار الخط الثاني في عام 1940 ، عندما تمت إزالتها أخيرًا من الخدمة.

باع مارتن نسخة تصدير من B-10 باسم & quotModel 139 & quot ، كما طور متغير تصدير محسّن ، وهو & quotModel 166 & quot. تميز الطراز 166 بالديناميكا الهوائية المكررة ، وهو عبارة عن دفيئة طويلة بشكل سخيف بدلاً من قمرة القيادة المنفصلة والدفيئات الزراعية لإصدارات B-10 الأخرى ، ومحركات Wright Cyclone المحدثة.

باع مارتن ما مجموعه 189 موديل 139 وطراز 166. كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هو العميل الأول ، حيث اشترى مثالًا واحدًا مع الخطط في عام 1936 ، على الرغم من أن الاتحاد السوفيتي لم يستمر بالفعل في تصنيع هذا النوع. اشترى الهولنديون ما مجموعه 120 لاستخدامها في جزر الهند الشرقية الهولندية (إندونيسيا الآن). وكان المشترون الآخرون هم الصين وسيام والأرجنتين وتركيا.

يقال إن الصينيين استخدموا بالفعل عددًا قليلاً من قاذفاتهم من طراز B-10 في المنشور & quotraids & quot ضد اليابان في عام 1938. استخدم السياميون طائراتهم B-10 ضد كل من اليابانيين ، وبعد احتلال اليابانيين ، استخدم الفرنسيون استخدم الهولنديون طائراتهم B-10 في الدفاع اليائس عن جزر الهند الشرقية الهولندية في أوائل عام 1942. وهرب أحد الطرازين الهولنديين 166 إلى أستراليا وعلى متنه أربعة عشر فردًا هولنديًا ، وقد أُعجب باختراق القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF ، والذي حل محل Air Corps في يونيو 1941) تحت اسم & quotMiss Latrine of 1930 & quot ، مما يعكس بوضوح الاعتبار الذي تم عقده فيه.

طار السياميون والأتراك طائراتهم من طراز B-10 في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، وأبقى الأرجنتينيون على طائرتهم لفترة أطول. إحدى الطائرات الأرجنتينية موجودة الآن في متحف القوات الجوية الأمريكية في قاعدة رايت باترسون الجوية في ولاية أوهايو ، ويُعتقد أنها الطائرة B-10 الوحيدة الباقية.

تبدو الطائرة B-10 قديمة بشكل مثير للضحك وفقًا للمعايير الحديثة - ولكن لكي نكون منصفين ، فقد كانت بالفعل طائرة من أوائل الثلاثينيات وكانت ابتكارًا رائعًا في وقتها. عندما حلقت لأول مرة ، كانت بنفس سرعة المقاتلين المعاصرين ، وفي الواقع ، حصل جلين مارتن على جائزة Collier Trophy للتصميم.


التاريخ التشغيلي [تحرير | تحرير المصدر]

تم استخدام B-26 Marauder في الغالب في أوروبا ، ولكنه شهد أيضًا نشاطًا في البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهادئ. في القتال المبكر ، تعرضت الطائرة لخسائر فادحة ، لكنها كانت لا تزال واحدة من أنجح القاذفات متوسطة المدى التي استخدمتها القوات الجوية للجيش الأمريكي. تم نشر B-26 في البداية في مهام قتالية في جنوب غرب المحيط الهادئ في أوائل عام 1942 ، ولكن تم إرسال معظم طائرات B-26 التي تم تخصيصها لاحقًا إلى مسارح العمليات إلى إنجلترا ومنطقة البحر الأبيض المتوسط.

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت قد نفذت أكثر من 110.000 طلعة جوية ، وأسقطت 150.000 طن (136.078 طنًا) من القنابل واستخدمت في القتال من قبل القوات البريطانية والفرنسية الحرة وجنوب إفريقيا بالإضافة إلى الوحدات الأمريكية. في عام 1945 ، عندما توقف إنتاج B-26 ، تم بناء 5266.

مسرح المحيط الهادئ [عدل | تحرير المصدر]

بدأت القاذفة B-26 بتجهيز مجموعة القصف الثاني والعشرون في لانجلي فيلد ، فيرجينيا ، في فبراير 1941 ، لتحل محل دوجلاس بي 18 بولو ، بمجموعتين أخريين ، 38 و 28 ، بدأت في تجهيز B-26 بحلول ديسمبر 1941. [8] [19] مباشرة بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، تم نشر ال 22 BG في جنوب غرب المحيط الهادئ ، [20] [21] أولاً عن طريق السفينة إلى هاواي ، ثم طار مستوطنها الجوي بالطائرات إلى أستراليا. طار ال 22 BG مهمته القتالية الأولى ، هجومًا على رابول تطلب توقفًا وسيطًا في بورت مورسبي ، غينيا الجديدة ، في 5 أبريل 1942.

بدأت المجموعة الثانية ، 38 ، في تلقي B-26s في نوفمبر 1941 وبدأت في الانتقال إليها في باترسون فيلد ، أوهايو. هناك ، واصل الثامن والثلاثون اختبار B-26 ، بما في ذلك مداها وكفاءة استهلاك الوقود. مباشرة بعد دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية ، تم تطوير خطط مبدئيًا لإرسال BG 38 إلى جنوب غرب المحيط الهادئ وتجهيزها بـ B-26Bs المجهزة بخزانات وقود إضافية وأحكام لحمل طوربيدات جوية. ] تم فصل ثلاثة BG B-26Bs [22] 38 إلى جزيرة ميدواي في الاستعداد لتلك المعركة ، ونفذ اثنان منهم ، إلى جانب طائرتين من طراز B-26 منفصلتين عن BG 22 ، هجمات طوربيد ضد الأسطول الياباني في 4 يونيو 1942 تم إسقاط اثنين وتضرر الآخران بشدة لدرجة أنه تم شطبهما بعد المهمة. فشلت طوربيداتهم في إصابة أي سفن يابانية ، على الرغم من أنهم أسقطوا مقاتلة من طراز Mitsubishi A6M Zero وقتلوا اثنين من البحارة على متن حاملة الطائرات Akagi بنيران مدفع رشاش. والجدير بالذكر أن إحداها ، سوزي كيو ، بعد إسقاط طوربيدها الفردي والبحث عن طريق هروب أكثر أمانًا ، طارت مباشرة على طول أكاجي أثناء مطاردتها بواسطة اعتراضات ونيران مضادة للطائرات ، والتي اضطرت إلى وقف نيرانها لتجنب الاصطدام. الرائد الخاص بهم. آخر ، بعد تعرضه لأضرار جسيمة من النيران المضادة للطائرات ، لم يقم بأي محاولة للانسحاب من مساره ، وبدلاً من ذلك توجه مباشرة إلى جسر أكاجي. [24] الطائرة ، سواء كانت تحاول هجومًا انتحاريًا ، أو خرجت عن السيطرة بسبب أضرار المعركة أو طيار جريح أو مقتول ، أخطأت في الاصطدام بجسر الناقل ، قبل أن تتحرك في البحر. [24]

منذ حوالي يونيو 1942 ، تمركزت أسراب B-26 من BG 38 في كاليدونيا الجديدة وفيجي. من كاليدونيا الجديدة ، تم إرسال بعثات جوية ضد القواعد اليابانية في جزر سليمان. في إحدى المرات ، نُسب الفضل إلى طائرة B-26 في إسقاط قارب طائر Kawanishi H6K. في عام 1943 ، تقرر أن B-26 سيتم التخلص التدريجي من العمليات في مسرح جنوب غرب المحيط الهادئ لصالح أمريكا الشمالية B-25 ميتشل. ومع ذلك ، واصل سرب القصف التاسع عشر التابع للفرقة 22 BG مهام الطيران في الطائرة B-26. حلقت الطائرة B-26 في آخر مهمة قتالية لها في المسرح في 9 يناير 1944. [19]

قام سربان آخران من طوربيدات B-26 بتجهيز المجموعة المركبة رقم 28 واستخدمت في عمليات مكافحة الشحن في حملة جزر ألوشيان ، ولكن لا توجد سجلات لأي هجوم طوربيد ناجح من قبل USAAF B-26.

اشتهر الممثل الكوميدي جورج جوبيل بالمزاح حول كونه مدربًا لهذه الطائرة في مطار فريدريك آرمي [25] (الآن مطار فريدريك الإقليمي) خلال معارك المحيط الهادئ ، متفاخرًا بأنه "لم تتخطى طائرة يابانية واحدة تولسا".

مسرح البحر الأبيض المتوسط ​​[عدل | تحرير المصدر]

تم تخصيص ثلاث مجموعات قصف لدعم غزو الحلفاء لشمال إفريقيا الفرنسية في نوفمبر 1942. تم استخدامها في البداية لتنفيذ هجمات منخفضة المستوى ضد أهداف تم الدفاع عنها بشدة ، وتكبدت خسائر فادحة بنتائج سيئة ، قبل التحول إلى هجمات متوسطة المستوى. بحلول نهاية حملة شمال إفريقيا ، كانت المجموعات الثلاث من طراز B-26 قد نفذت 1587 طلعة جوية ، وفقدت 80 طائرة. كان هذا ضعف معدل الخسارة للطائرة B-25 ، والتي طارت 70٪ من الطلعات الجوية مع عدد أقل من الطائرات. على الرغم من ذلك ، استمرت الطائرة B-26 في الخدمة مع سلاح الجو الثاني عشر ، ودعم تقدم الحلفاء عبر صقلية وإيطاليا وجنوب فرنسا. كتب المارشال الجوي السير جون سليسور ، نائب القائد الأعلى للقوات الجوية المتحالفة في البحر الأبيض المتوسط ​​، عن "الدقة المذهلة لمجموعات القاذفات المتوسطة ذات الخبرة - ولا سيما اللصوص الذين أعتقد أن مجموعة القصف 42 في سردينيا هي على الأرجح أفضل وحدة قاذفة يومية في العالم. "

شمال غرب أوروبا [عدل | تحرير المصدر]

دخلت الطائرة B-26 الخدمة مع سلاح الجو الثامن في إنجلترا في أوائل عام 1943 ، حيث قامت مجموعة القصف 322 بمهامها الأولى في مايو 1943. كانت العمليات مماثلة لتلك التي تم إجراؤها في شمال إفريقيا حيث كانت طائرات B-26 تحلق على مستوى منخفض ولم تنجح . أسفرت المهمة الثانية ، وهي هجوم بدون حراسة على محطة طاقة في IJmuiden بهولندا ، عن خسارة القوة المهاجمة بأكملها المكونة من 11 طائرة من طراز B-26 بنيران مضادة للطائرات ومقاتلات Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190. بعد هذه الكارثة ، تم تحويل قوة B-26 المتمركزة في المملكة المتحدة إلى عمليات على ارتفاعات متوسطة ، وتم نقلها إلى سلاح الجو التاسع ، الذي تم إنشاؤه لدعم الغزو المخطط لفرنسا.

قصف من ارتفاعات متوسطة من 10000 إلى 15000 قدم (3000 إلى 4600 متر) مع مرافقة مقاتلة مناسبة ، أثبت Marauder نجاحًا أكبر بكثير ، حيث ضرب مجموعة متنوعة من الأهداف ، بما في ذلك الجسور ومواقع إطلاق V-1 في التحضير ليوم D-Day ، والانتقال إلى القواعد في فرنسا عندما أصبحت متاحة. أثبتت مرودر ، التي تعمل من ارتفاع متوسط ​​، أنها طائرة عالية الدقة ، حيث صنفتها القوة الجوية التاسعة بأنها القاذفة الأكثر دقة المتوفرة في الشهر الأخير من الحرب في أوروبا. كانت معدلات الخسارة أقل بكثير مما كانت عليه في الأيام الأولى منخفضة المستوى ، حيث ذكرت القوة الجوية التاسعة أن B-26 لديها أقل معدل خسارة في المسرح الأوروبي للعمليات عند أقل من 0.5٪.

طار B-26 آخر مهامه القتالية ضد الحامية الألمانية في إيل دوليرون في 1 مايو 1945 ، مع حل آخر الوحدات في أوائل عام 1946.

الكومنولث البريطاني [عدل | تحرير المصدر]

في عام 1942 ، تم تقديم مجموعة من 52 لصوص B-26A (تم تحديدهم من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني) للمملكة المتحدة بموجب Lend-Lease. مثل مارتن ماريلاند وبالتيمور في وقت سابق ، تم إرسال هذه الطائرات إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، لتحل محل بريستول بلنهايم في السرب رقم 14 في مصر. طار السرب أول مهمة تشغيلية له في 6 نوفمبر 1942 ، حيث تم استخدامه للاستطلاع بعيد المدى ، وزرع الألغام ، وضربات مضادة للشحن البحري. على عكس القوات الجوية الأمريكية ، استخدم السرب 14 استخدامًا مثمرًا للمعدات لحمل الطوربيدات ، وإغراق العديد من السفن التجارية بهذا السلاح. أثبت اللصوص أيضًا فائدته في تعطيل النقل الجوي للعدو ، وإسقاط أعداد كبيرة من طائرات النقل الألمانية والإيطالية التي تحلق بين إيطاليا وشمال إفريقيا.

في عام 1943 ، تم تسليم 100 جناحيها طويلًا من طراز B-26C-30s (Marauder II) لتجهيز سربين من القوات الجوية لجنوب إفريقيا ، 12 و 24 سربًا ، وتستخدم هذه في مهام القصف فوق بحر إيجه وكريت وإيطاليا . تم توفير 350 B-26Fs و Gs أخرى في عام 1944 ، مع سربين إضافيين من جنوب إفريقيا (21 و 30) انضموا إلى الرقمين 12 و 24 في إيطاليا لتشكيل جناح مجهز بالكامل ، في حين أن سربًا آخر من القوات المسلحة السودانية (25) وسرب واحد سرب سلاح الجو الملكي البريطاني الجديد (سرب 39) ، أعيد تجهيزه باللصوص كجزء من سلاح الجو في البلقان لدعم أنصار تيتو في يوغوسلافيا. كان أحد اللصوص المكون من 25 سربًا من القوات المسلحة السودانية ، الذي أسقط في آخر مهمة للوحدة في الحرب العالمية الثانية في 4 مايو 1945 ، هو آخر مارودر خسر في القتال من قبل أي مستخدم. تم إلغاء الطائرات البريطانية والجنوب أفريقية بسرعة بعد نهاية الحرب ، والولايات المتحدة لا تريد عودة طائرة Lend-Lease.

فرنسا [عدل | تحرير المصدر]

بعد عملية الشعلة ، (غزو الحلفاء لشمال إفريقيا) ، أعادت القوات الجوية الفرنسية الحرة تجهيز ثلاثة أسراب مع اللصوص لعمليات القصف المتوسط ​​في إيطاليا وغزو الحلفاء لجنوب فرنسا. حلت قاذفات B-26 محل Lioré et Olivier LeO 451s و Douglas DB-7s. قرب نهاية الحرب ، استخدمت سبعة من المجموعات الفرنسية التسعة المدفعية اللصوص ، وشاركوا في 270 مهمة مع 4884 طلعة جوية في القتال. تم حل مجموعات B-26 الفرنسية الحرة في يونيو 1945. [38] تم استبدال اثنين في خدمة السرب بحلول عام 1947 ، واستمر اثنان منها كمنصات اختبار للمحرك النفاث Snecma Atar ، وكان أحدهما قيد الاستخدام حتى عام 1958.


9 سلاح الجو

شارة تشكيل الحرب العالمية الثانية للقوات الجوية التاسعة للولايات المتحدة (القوات الجوية للجيش الأمريكي). تمت الموافقة على شارة كم الكتف من قبل قائد القوات الجوية الأمريكية في 16 سبتمبر 1943. ملاحظة التكوين: تم تشكيل القوة الجوية التاسعة (القوات الجوية للجيش الأمريكي ، القوة الجوية التاسعة) في 8 أبريل 1942 في قاعدة نيو أورليانز الجوية للجيش في لويزيانا. كانت القوة بمثابة سلاح الجو في الشرق الأوسط التابع للجيش الأمريكي. قاذفات قنابل متوسطة ومقاتلات من سلاح الجو التاسع دعمت الجيش الثامن البريطاني (الجيش الثامن) عبر شمال إفريقيا. خدم في الحملة الإيطالية وتم نقله إلى إنجلترا في أكتوبر 1943 حيث قدم الدعم التكتيكي للحملات في شمال غرب أوروبا. تم حلها في 2 ديسمبر 1945. © IWM (INS 7305)

"النقيب لويل ب. سميث ، 1554 سينيك أفينيو ، بيركلي كاليفورنيا ، طيار AF التاسع الذي يقضي معظم وقته في التعاون مع القوات البرية ، كان متلقيًا حديثًا للتعاون في الوقت المناسب الذي نشأ مع وحدة أرضية. إلى قاعدته بعد نفاد الذخيرة ، تعرض الكابتن سميث لهجوم من قبل Me109 عندما رصدت وحدة مضادة للطائرات طائرة Luftwaffe وأسقطتها ببضع رشقات نارية سريعة. LR: Cpl Miles E hoyle Jr [Fallston NC] ، Cpl Hubert C Wright [لينتون إن] ، ألكسندر أليكس [ساوث سانت بول إم إن] ، بي إف سي إدوارد جي ميربار [كليفلاند أوهايو] ، أعضاء طاقم السلاح والنقيب سميث. فرنسا. " - يوم رأس السنة الجديدة 1945 ، رمية Luftwaffes الأخيرة للنرد - Op Bodenplatte. كان الكابتن إل بي سميث يقلع مبكرًا بمدة 15 دقيقة في مهمة دعم قريبة ، تمامًا كما خطت Fw190 و Me109 لمهاجمة Asch A / D. قام قسم سميث بإلقاء قنابلهم وعلق بها. قام الكابتن سميث بإسقاط 2 × Fw190 وأجبر كذاب Fw190 على تجاوزه. تحطمت في وقت لاحق.

"الفحص والتفتيش النهائي لقاذفة الصواريخ يتم بواسطة طاقم أرضي. يتكون الصاروخ من ثلاثة أقسام: الفتيل ، الرأس الحربي والمحرك. تسريع القذيفة يفتح ستة زعانف مطوية في جسم الصاروخ قبل القذيفة. فرنسا." - 9 AF P-47 مع حمولة مختلطة من القنابل و RP's.

"مؤطر في درع - محاطًا برصاص من عيار 0.50 ، مدفع Martin B-26 Marauder من First TAC AF يسيطر على بندقيته. هذا هو الوصي الذي يظل في حالة تأهب دائمًا ، حريصًا إلى الأبد ، والذي يمسح السماء باستمرار بحثًا عن أي طائرة من طراز Luftwaffe المعترضات. S / Sgt Richard J Hightower [Macon، MO] قام بأربعين مهمة ضد النازيين ولم تصطدم طائرته مرة واحدة من قبل العدو.حكمًا من الخطوط الموجودة على وجهه ، سجل مثل هذا ليس مجرد حظ. فرنسا.."

"فرنسا - المدرعة التاسعة للقوات الجوية تجهز ذخيرة 20 ملم لمدافع نورثروب P-61 Black Widow Night Fighter. طائرة دفاعية ، تقوم المقاتلة الليلية بدوريات في منطقة خط Siegfried لاعتراض طائرات العدو المتسللة. الرقيب Chester Damrow ، Brownwood ، TX هي صانع الأسلحة ".

"T / Sgt. Robert N. Nash ، Rapid City ، SD. ، يقوم بتثبيت أنابيب صاروخية على قاذفة مقاتلة من طراز P-47 في أول ميدان مقاتل TAC AF المتقدم هذا في فرنسا. العدو في هذه الجبهة ، يضغط على الحرب الجوية بقوة التهديد الثلاثي فيما يتعلق بالمدافع الرشاشة والقنابل والصواريخ ". - P-47D "Tish VII" W3-F 44-197؟ 7 مخصصة لـ 313FS ، 50FG.

"هذه نظرة نهائية فوهة لثلاث بنادق بازوكا مثبتة على دعامات جناح طائرة اتصال مدفعية Piper Cub في مكان ما في فرنسا. تم إرفاق ثلاث قاذفات بكل جناح من أجنحة الطائرة. بدأ متخصصو التسليح في قيادة القوات الجوية الأمريكية التاسعة وطوروا فكرة تحويل عدد قليل من المركبات الخفيفة إلى طائرات إطلاق صواريخ. يمكن إطلاق البنادق بشكل فردي أو في وابل. وترك المشاهد على منصة الإطلاق للمساعدة في رؤية التجويف ".

"الملازم الأول فرانسيس جي توشر (يسار) أوبورنديل ، ماساتشوستس ، ضابط الذخائر والنقل في الوحدة التاسعة للقوات الجوية في فرنسا ، يشرف على تشغيل رافعة صنعها من مواد ألمانية تم الاستيلاء عليها للمساعدة في التحميل السريع للقنابل على جمهورية P-47 Thunderbolts من القرن التاسع. معه الرقيب جورج إف تشيس [وسط] مدينة نيويورك و S / Sgt Walter E Holm of Idaho Falls ، ID ". - P-47D بترميز 2N-F 81FS ، 50FG ، 9AF USAAF.

"الكابتن ويليام إي سميث (الرائد الآن) ، على اليمين ورئيس طاقمه ، الرقيب هيرمان تي ليفي ، 828 شارع ماكبرايد ، سيراكيوز ، نيويورك ، يفحصان حمولة قنابل 'Rat Poison' قبل إقلاع Martin B-26 Marauder مباشرة في مهمتها الـ 164. فرنسا ". - B-26B 41-31606 "سم الفئران" 553BS ، 386BG ، 9AF.

"العقيد توماس جي كوربين ، إلى اليسار ، قائد المجموعة وطيار" جرذ سميث "والكابتن ويليام إي سميث (الرائد الآن) ينحنيان في حجرة القنابل لمناقشة مهمة مارتن بي -26 مارودر رقم 164 ، قبل الإقلاع. فرنسا ". - B-26B 41-31606 "سم الفئران" 553BS ، 386BG ، 9AF.


مارتن بي 26 مارودر

تم قبول بيانات التصميم المتوقعة للطراز 179 القاذفة المتوسطة من قبل USAAC في 5 يوليو 1939 وحلقت أول مارودر في 25 نوفمبر 1940. بدأ تدفق الإنتاج اللصوص في 25 فبراير 1941 وبحلول نهاية عام 1944 كان أكثر من 5150 تم التوصيل. بدأ Marauder لأول مرة في المسرح الأسترالي في أبريل 1942.

تم تشغيل نسخة الإنتاج الأولي من طراز B-26 بمحركين شعاعيين 1،378.6 كيلو واط من طراز Pratt & Whitney R-2800-5 وحمل تسليحًا دفاعيًا مكونًا من خمسة مدافع رشاشة عيار 12.7 ملم في الأنف والبرج الظهري والذيل. كانت حمولة القنابل العادية 907 كجم ولكن يمكن حمل ما يصل إلى 2631 كجم في فتحات القنابل الترادفية. كان B-26A مشابهًا للإصدار السابق باستثناء وجود محركات R-2800-39 وتغييرات طفيفة. تم تسليم اللصوص المشابه إلى سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1942 بموجب Lend-Lease.

يتوافق B-26B مع Lend-Lease Marauder IA و II وتم إنتاجه في أكثر من شكل. تم توفير الطاقة بواسطة محركات R-2800-5 أو 1490.4kW R-2800-41 / -43 وتم زيادة تسليح الذيل إلى مدفعين. من B-26B-10 (Marauder II) تمت زيادة امتداد الجناح من 19.81 مترًا إلى 21.64 مترًا ، كما تمت زيادة مساحة أسطح الذيل الرأسية ورفع التسلح ليشمل مسدسًا ثابتًا ومسدسًا واحدًا مرنًا في الأنف ، أربعة "حزمة" مسدسات على جانبي جسم الطائرة الأمامي ، بندقيتان في برج مارتن الظهري ، مدفعان مرنان للخصر ، مسدس نفق بطني واحد ومسدسان ذيلان. يمكن أن يحمل الخليج الأمامي قنبلتين بوزن 900 كيلوغرام على ناقلات خاصة وتوقف استخدام حجرة القنابل الخلفية. تمت زيادة الطاقم من خمسة إلى سبعة. كانت المتغيرات B-26B هي الأكثر إنتاجًا في السلسلة.

كانت B-26C (Marauder II) هي نفسها أنواع B-26B-10 ولكنها بنيت في مصنع Martin Omaha. تم اتباع الطراز B-26D التجريبي الفردي المزود بمعدات إزالة الجليد عن السطح المُسخن بالعادم والنموذج الفردي B-26E المجرد من قبل B-26F و G (Marauder III). كانت هذه مماثلة للطائرة B-26C باستثناء زيادة عدد الأجنحة بمقدار 3 1/2 درجة ، ولا يوجد شرط لحمل طوربيد ، و 11 بندقية مثبتة.

تم تجريد بعض الأمثلة من B-26 السابقة من التسلح وتكييفها للتدريب ومهام المرافق العامة ، وخاصة القطر عالي السرعة المستهدف. كانت تعرف في الأصل باسم AT-23 ولكن تم إعادة تسميتها لاحقًا TB-26. كما تم بناء عدد من TB-26G. تم تطبيق التعيينات JM-1 و JM-2 على الإصدارات المجردة من B-26C و B-26G على التوالي ، والتي تستخدمها البحرية الأمريكية لسحب الهدف وواجبات المرافق العامة الأخرى. تم تجهيز JM-1P للاستطلاع الفوتوغرافي.

لقد كتبت من قبل في متسلل A-26 ، معتقدًا أن هذا هو "صانع الأرملة" الحقيقي ، لكن ليس B-26 Marauder هو نفسه. هنا سمعت الكثير من الأشياء الجيدة عنها ، وأنا أؤمن للآخرين بشيء ليس جيدًا في هذا الشأن.

احتفظت بسجل لرحلاتي القتالية ، هل أنت مهتم؟

مرحبًا ، هل لدى أي شخص أي معلومات عن اثنين من لصوص B26 اصطدموا أثناء معركة شرق ساسكس في إنجلترا في 6 يونيو 1944 وكانوا 42-96249 وكان الطيار توماس إف جينكينز و 42-107592 "كريه الرائحة" وكان طياره تومي بوتس هو الناجي الوحيد صور الطائرات وطاقمها ستكون موضع ترحيب. أي صور لفن الأنف "نتنكي" على 42-107592 ستكون رائعة أو هل يتذكر أي شخص تحليق أيًا من هاتين الطائرتين على أخطاء أخرى. يرجى التواصل معنا
تحياتي نيك.

موقع B26.COM مخصص لـ Martin B-26 Marauder Men الذين قاتلوا في الحرب العالمية الثانية. الحسابات الشخصية وصور الأطقم
والطائرات والمعلومات ذات الصلة.

كان والدي طيارًا من طراز B-26 في الحرب العالمية الثانية ، ولدي بعض الصور الرائعة التي التقطها أثناء الحرب من طائرته فوق أوروبا. صور رائعة لـ B26 في التشكيل ، وإلقاء القنابل وما إلى ذلك ، سأكون أكثر من سعيد لمشاركتها مع أي شخص مهتم. لقد وجدت هذا الموقع للتو. سوف أنشر سرب والدي وما إلى ذلك عندما أحصل على سجلاته من التخزين.

كنت طيارًا مدربًا لـ B-25 بما في ذلك طراز G مع مدفع 75 مم في الأنف أثناء تواجده في كولومبيا ، IA S. ثم ذهبت إلى إنجلترا حيث قابلت أول طائرة من طراز B-26 الخاصة بي (تسمى البغاء الطائر -). - لن أكون أكتب هذا إذا كنت أطير في طائرة B-25 - لم يكن من الممكن أن يتعرضوا للعقاب بكل ما واجهناه - العديد من الثقوب والبلاكسيجلاس المكسور - كانت تلك المحركات الكبيرة تلتصق في المقدمة. حماية كبيرة--. كان لديه 23 مهمة خارج إنجلترا وفرنسا قبل أن استولت القاذفة على القنبلة - قلب أرجواني و DFC - طائرة كبيرة - انتهت الحرب أخيرًا في A-26. أعتقد أنه يجب أن تكون طائرة A-26 مثل B-25 - تم التعامل معها تمامًا مثل عربة أطفال
لا تزال جميع الطائرات الكبرى ----

بعد تدريب الطيارين ، كنت آمل أن أطير بالطائرة A-20 ، ولكن مع معظم صفي المتخرجين ، تم تعييننا كمساعد طيار على B-26. كانت الطائرة التي سمعناها تعاني من مشاكل ميكانيكية ، والهروب من الدعائم وما إلى ذلك ، ولكن تم حلها وأصبحت طائرة تستحق أن تسمى MARAUDER وأنشأت سجلًا رائعًا في الحرب العالمية الثانية. تم تشكيل جمعية Marauder التاريخية للحفاظ على الإرث التاريخي لهذه الطائرة. مقر MHS وأرشيفات اللصوص الدولية الموجودة في توسكون ، أريزونا. هاتف 520-322-5225 وجرب هناك موقع ويب MHS.

عمل جدي كميكانيكي على ثلاثة لصوص مختلفين خلال الحرب العالمية الثانية ، تم إسقاط اثنين منهم. كان Vega Bomber آخر من عمل عليه في نهاية الحرب وما زلت أملك صوره للمفجر الفخور. كان يخبرنا كثيرًا عن مدى سوء حالة اللصوص الذين يتعاونون معهم وبطريقة ما كانوا لا يزالون يطيرون ، إنه لأمر مدهش. إنهم أفضل قاذفة قنابل متوسطة للحرب في أوروبا.

حلقت بهذه الطائرة الرائعة من يوليو '43 حتى نوفمبر '45 كمدرب في باركسدال ثم كطيار مع 95th BS ، 17 BG خارج ديجون ، فرنسا. خلال 750 ساعة طيران لم أعاني من محرك واحد من سبب ميكانيكي أو عدو. مجرد طائرة مستقرة جيدة وقد كرهت أن أرى جميع طائرات مجموعتي وهي تحلق إلى مرعى في بافاريا في خريف عام 45 ، وهبطت وسُحبت المكابح الجوية ، وأطقم تجريبية تقف على أهبة الاستعداد لتحميل المتفجرات وإشعالها لتدمير تلك الطائرات الجميلة. سافرنا إلى قاعدة منحدرات عارية في شليشيم ، ألمانيا في الهواء الطلق 6 × 6. يا له من يوم حزين كان ذلك. بعض تلك الطائرات كان وقت طيرانها أقل من 100 ساعة !!

قضيت جولة واحدة في وحدة الحرس الوطني 131st.air في سانت. لويس مو. في أوائل الخمسينيات. كان لدينا بي 26 و 25 كنت في الشرطة الجوية. أثناء تجهيز أجهزة الراديو ، حصلت على مشاهدتها قوية وتخطي القنبلة. كانوا شيئا هناك اليوم.

كان والدي رائدًا في بعثات ETO 65 "المصيدة المتفجرة" بما في ذلك 2 في يوم d. لست متأكدًا من أنني سأكون هنا إذا ذهب إلى القتال في أي طائرة أخرى! شكرا للطاقم (الجوي والأرضي) لخدمتكم لبلدنا والعالم.

كان آخر سلاح الجو الأمريكي ماورادر يختبر بالفعل معدات هبوط ثلاثية الدورات بواسطة سلاح الجو. طار والدي مع 397 مجموعة القصف باعتباره مدرع ذيل من 6 يونيو 1944 إلى 10 مارس 1945.

هل استخدمت هذه الطائرة في أوروبا أيضًا؟ (بواسطة USAF)

إذا كنت طيارًا لأية طائرة أخرى تحلق في النيران التي واجهناها ، فلن أكون هنا اليوم لكتابة هذا التعليق. فقدت محركًا مرتين واضطررت للدوران أثناء هبوط المجموعة لأن وقود الطائرات الأخرى كان منخفضًا. هذا بيان يشير إلى التصميم الرائع ومحركات P&W R-2800 الرائعة.

ألم يعدل سلاح الجو B-26 لتصميم معدات الهبوط B-47 عن طريق تثبيت العتاد الرئيسي في الجزء الأمامي والخلفي من جسم الطائرة ومعدات طرف الجناح على الأجنحة؟ يبدو أنني رأيت واحدة من هؤلاء في رايت بات AFB.


في متحف Smithsonian & rsquos الوطني للطيران والفضاء ، واجه الآن المهمة المهمة والدقيقة المتمثلة في إحياء & quotFlak-Bait & quot ، وهو Martin B-26 Marauder في Mary Baker Engen Restoration Hanger في Steven F. Udvar-Hazy Center في شانتيلي ، فيرجينيا. بقلم بات روبنسون ، أخصائي المتاحف كريس مور ، والقائمين على الترميم لورين هوريليك ومالكولم كولوم.

مع جسم الطائرة Flak-Bait الأمامي ، وأعضاء فريق الحفظ من اليسار ، جيريمي كيني ، لورين هوريك ، بات روبنسون وكريس مور. (تصوير ميشيل ز. دوناهو) [عبر smithsonianscience.si.edu]

يقوم المتخصصون في المتحف بإعداد جسم الطائرة الأمامي Martin B-26B Marauder Flak-Bait & # 39s لإزالته من معرض الحرب العالمية الثانية في المتحف في واشنطن العاصمة. (تصوير إريك لونج) [عبر smithsonianscience.si.edu]

يعمل Conservator Sharon Norquest على Martin B-26B-25-MA Marauder & quotFlak-Bait & quot في حظيرة ترميم Mary Baker Engen. تم نقل الطائرة إلى Hangar في مركز Steven F. Udvar-Hazy ، في Chantilly ، فيرجينيا ، في عام 2014 للخضوع للعلاج للحفاظ على الميزات الهيكلية والميكانيكية والتجميلية. (تصوير المتحف الوطني للطيران والفضاء ، مؤسسة سميثسونيان) [عبر smithsonianscience.si.edu]

& quotFlak-Bait & quot جاءوا إلى سميثسونيان في عام 1960 بعد أن تم تفكيكها بدقة وإعادتها إلى الوطن من أوروبا بعد انتهاء الحرب. نجت 207 عملية تفجير خلال خدمتها الحربية (2002 + 5 مهمات شرك). خلال مهمات القصف فوق ألمانيا وهولندا وبلجيكا وفرنسا ، ترقى اسم & ldquoFlak-Bait & rdquo إلى اسمه من خلال إطلاق النار عليه بأكثر من 1000 ثقب ، وإعادته مرتين على محرك واحد ومرة ​​أخرى بمحرك مشتعل. نظامها الكهربائي مرة واحدة ونظامها الهيدروليكي مرتين ، وشارك في مهمات قصف لدعم نورماندي لاندينغز ومعركة بولج.

Martin B-26B-25-MA Marauder & quotFlak-Bait & quot يخضعان للترميم في حظيرة ترميم ماري بيكر إنجين ، مركز ستيفن إف أودفار-هيزي ، المتحف الوطني للطيران والفضاء [Via en.wikipedia.org]

قامت بمهمات أكثر من أي طائرة أمريكية أخرى في الصراع. كانت مدة خدمة B-26 Marauder النموذجية بين 15 و 20 مهمة ، في المتوسط. & quotFlak-Bait & quot يحمل الرقم القياسي داخل القوات الجوية للجيش الأمريكي لعدد مهام القصف التي نجت خلال الحرب العالمية الثانية.

تم تصنيعها في بالتيمور بولاية ماريلاند باسم B-26B-25-MA ، بواسطة مارتن ، وتم الانتهاء منها في أبريل 1943 وتعميدها Flak-Bait من قبل طيارها الأول ، جيمس ج.فاريل ، الذي قام بتكييف لقب كلب العائلة ، & quotFlea Bait & quot. تم تعيين Flak-Bait في سرب القصف 449 ، مجموعة القصف 322d المتمركزة في شرق إنجلترا.

تم تخزينه لما يقرب من عقدين بعد عودته ، حيث تم عرض الجزء الأمامي من الطائرة مع فن الأنف الأيقوني في المتحف في عام 1976. بقية الطائرة و mdashdents والبقع والشحوم وكل شيء و mdashstays في التخزين. كانت الطائرة معبأة جيدًا للتخزين لدرجة أن فريق الحفظ وجد سائلًا هيدروليكيًا أحمر لامعًا لا يزال داخل أحد خطوط فرامل الطائرة و rsquos.

بعد استعادة لوحة أرضية أصلية للطائرة من المخزن كجزء من مشروع إعادة الإعمار والحفظ ، وجد عمال الترميم مفاجأة غير موثقة سابقًا: جولة ألمانية مثبتة في اللوحة أسفل مقعد مشغل الراديو و rsquos. على الرغم من أنه سيتم إخفاؤها عن الأنظار عند إعادة تجميع الطائرة بالكامل ، يشعر فريق المشروع أنه من المهم تركها في مكانها كدليل على المعارك التي خاضتها الطائرة. (تصوير ميشيل ز. دوناهو) [عبر smithsonianscience.si.edu]

& quotFlak-Bait & quot هي قاذفة قنابل خاصة جدًا في الحرب العالمية الثانية ، مغطاة بالأوساخ والغرونج التي تم الحصول عليها بشق الأنفس ، وثقوب الرصاص وبقع الإصلاح المثبتة ، وهذا هو السبب لأن الخبراء يريدون منحها تنظيفًا دقيقًا وعلميًا في كثير من الأحيان. إنها مهمة صعبة. In the past was very usual cover the old paint with a fresh coat of paint in a matching color, polish up the grubby bits, maybe pull some dents, or fix an unsightly crack, but the restorators don't want to do the same with "Flak-Bait", they have said.

The front fuselage of Flak-Bait which served with the 449th Bombardment Squadron, 322nd Bombardment Group, Eighth and Ninth Air Forces. This famous B-26 flew from bases in England and, after D-Day (on which it flew two missions), from bases in France and Belgium. (Photo by Eric Long) [Via smithsonianscience.si.edu]

The restoration process just started and conservators don&rsquot expect the plane to be ready for display until 2021. The work is so painstaking and happens alongside other long-term museum work.


السبت 29 مايو 2010

The "Coffin Corner . . ."


B-26 Martin Marauder Bomber Planes in formation over France, 1945,

permission to reproduce - 'National Archives'.

We, the smaller and lighter two-engine, B-26 Bombers had much more maneuverability than the bigger, heavier bombers and if necessary we could get in a very, very tight formation, almost wing tip to wing tip. It was in a step pattern from front to back, so that the lead plane's bombs wouldn't fall on the following planes. And that step pattern followed progressively from the front of the formation to the rear.

Unfortunately, the antiaircraft fire (ack-ack) was always a problem. You just couldn't believe how those Germans got so good. We are at ten or fifteen thousand feet, flying at 150 to 200 mph. And in about thirty seconds, they could put that stuff right up in our formation. Thank God it took those thirty seconds for the shell to get up there, because then we had the time to employ evasive action. We knew that those shells would be blasting us if we kept flying in a straight line, so we turned about forty-five degrees (maybe right initially, then forty-five degrees) to the left. If we looked out to see where we would have been if we had kept in a straight line, there were the ack-ack bursts, right there! But the whole formation never got completely out of the way the planes on the far outside of the formation sometimes remained in harm's way. Those outside planes in the formation were called the “coffin corner.” Each time we had a flight, we were assigned a different

spot in the formation. Our crew members knew that, eventually, we would be assigned the “coffin corner.” Our crew lucked out for ten missions. Then on our eleventh mission, we got assigned the “coffin corner.” Particularly for us, that was the appropriate name for that position in the formation. Normally the ack-ack, when it explodes, makes a woofing sound. But all of a sudden, on this mission, one of the woofing sounds turned into a BANG.! A shell went through our right engine. I looked around, and there were glass shards everywhere. Also, the right bay window was broken. Then Bill, the top turret gunner, calls down to me and says, “Get me down.” I pull the cord to let him down and ask if he is all right. He says he's got shrapnel in his left leg. I said I didn't think it was so bad, but he says look up in the turret. I look up and it is practically blown away. Our interphone network wasn't working, so the bombardier/navigator (he did both) comes back and says, “Put your parachutes on—we have to bail out.” He had come through the bomb bay on a little catwalk while the doors were open and after the bombs had been jettisoned. Pretty scary.


The town of Termonfeckin, County Louth had an unexpected visitor on the afternoon of 4th June 1943 with the appearance of a bomber aircraft over head. It shortly after made an emergency belly landing on the beach outside of the town.

Termonfeckin lies on the east coast of Ireland, between Dublin and Northern Ireland. The location of the landing is recorded as being 'Beltrae Strand' by the Irish Army at the time. The area of Seapoint, directly across from Termonfeckin on the coast is associated with this crash nowadays. The townland of Beltray is shown on maps too be south of Termonfeckin and there is a town of the same name. The area is now, as it was during the war, a holiday resort with golf courses on the shore. There is not much detail as too the exact location of the crash in the Irish Army report.

The Irish authorities were at the scene quickly after the landing in the form of Local Defnese Force (LDF) and the Irish military. They found that there were four crew men on the aircraft and no injuries had been suffered among them. The crew reported that they were flying a the aircraft on a ferry mission from the United States via Port Lyautey in Africa and were on the final leg of the journey to Pembroke in England. They said they had experienced high head winds and these blew them off course. Having become lost and low on fuel they elected to make a forced landing. The Army report recorded that the aircraft was a B-26C model with serial number '34718'. The report makes little comment on the dealings with the crew after the crash but it would be normal that after a short rest in the area they were probably brought to the border with Northern Ireland that same day.


The crew names were recorded as 1st Lt G A Seeley, 1st Lt W J Wilson, S.Sgt F E Sandora and S/Sgt W Prichard with crew positions as Pilot, Bombardier, Radio Officer and Engineer respectively. Post war research and access to the US Army Air Forces records show that the aircraft was a B-26 Marauder medium bomber of the US Army Air Forces. The crash report for this incident is fairly extensive in that it contains seven pages of testimony from three members of the crew.

The aircraft, a B-26C-5-MO Marauder, built in the Martin factory at Omaha, Nebraska was a brand new bomber on a delivery flight from the United States to Europe. It was flying on the long southern Atlantic route involving flying south out of Florida to Puerto Rico, Brazil, Ascension Island, Monrovia in Liberia, Morocco and then to Port Lyautey. They had taken off in a formation of eight aircraft from Port Lyautey but after about six hours into the flight, they ran into cloud and this resulted in them loosing site of their formation. They were on radio silence at the time and maintained that silence after loosing the formation. They sighted land but could not identify it and realized they were off course. They determined that they had reached Ireland or England but none of their radio aids could get signal enough to assist them. The navigator on this flight was the bombardier who recorded in unit histories that he had been given a crash course in navigation before departure. It was common for medium bombers and transports to fly these missions without a trained navigator, Air Transport Command would assign one to the lead aircraft in a formation to provide navigation for the whole group of aircraft. Having taken off at 07:25 GMT, at 15:30 GMT Lt Seeley found himself running low on fuel over unfamiliar territory. Having failed to find any suitable landing ground he flew east too the coast and chose a long stretch of beach to put the aircraft down on.

The aircraft was brought to a firm halt on the beach with no injuries to the crew. The engines had been cut prior to landing and the only obvious damage was too the underbelly of the bomber and bending of the propeller tips on each side. However, as recounted also in the Irish Army report, the aircraft had been put down below the high water mark and in the ensuing hours the salt water engulfed the aircraft rendering it beyond repair. In the following days, members of the Irish Air Corps, with the assistance of American military and civilian contractors from the Lockheed Overseas Airways Corporation, moved the ruined bomber up from the beach onto more solid ground. There the landing gear was dropped to place the aircraft on a more solid footing and the crews set about dismantling the aircraft.

Finally, on June 30th, the dismantled remains of 'Ridge Runner' were taken by truck to the border and taken to an American base within Northern Ireland.

Local Louth man Brendan McLeer was kind enough to provide these family photos of the dismantled aircraft being trucked through the town of Clougherhead. The vehicles are shown parked on the main street between the Star of the sea guest house and the then butchers, now Corrs pharmacy. One can sea the enormous propellers and the two engines on the low loader trailer.

In this photo then the truck across the road is now parked next to the trailer and the first two digits of the aircraft serial number can be seen on the tail fin stacked in the trailer. It was USAAF policy to leave off the first digit of the year of the aircraft's serial number, hence this aircraft, 41-34718 carried the serial 134718 on its tail.

Ridge Runner was the name of the aircraft, painted on the sides of the aircraft nose. It can be seen in the photo above. The left hand side of the aircraft also carried some interesting nose art in the form of a man, A 'Ridge Runner' chasing a scantily clad young maiden! Crew members Seeley and Wilson both recalled many years after that the first people to meet them on the beach after the landing were a group of nuns!

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the mens combat tour.

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the men's combat tour.

This blurred image above seems to show, standing from left to right, Frank Saunders, Walter Wilson with his trade mark grin, Grant Seeley and Billy Prichard.

The caption identifies the men as: Standing: Left to right: Mancuso, Seeley, Saunders, Sitting, left to right: Prichard and Wilson.

Marked on the back of the image above, the men were identified as:
Standing: Left to Right: Saunders, Mancuso, Prichard
Front Left Seeley, Right Wilson

Frank E Mancuso was a new member of the crew, added after arriving in England. He was the top turret gunner. He passed away in 2010. His obituary states: In February he went overseas with the 323rd Bomb Group, 454th Bomb Squadron, and was stationed primarily at Earls Colne, England. He flew 67 missions as a top turret gunner on the B-26 and was credited with shooting down an FW-190 on his 4th mission over Amiens, France. Frank was awarded the Distinguished Flying Cross with one cluster and the Air Medal with 10 clusters.

Grant A Seeley completed his tour of duty with the 323nd Bomb Group. He then transferred to flying fighter aircraft and served another tour with the 355th Fighter Group. His son understands that he flew with the same crew of Wilson, Saunders, Prichard and Mancuso for over 50 missions with the 323rd Bomb Group. His obituary in August 1999 reads:
Grant Allen Seeley, Sr., 79, died at LDS Hospital on August 18, l999 after a lingering illness.
Born July 8, 1920 to Dean Winters Seeley and Margaret Abegglen Seeley at Mt. Pleasant, Utah. He married Salome Walch in Las Vegas, Nevada, October 25, 1945. He was educated in Uinta Basin schools, Wasatch Academy and Utah State University. He was a veteran of World War II and served in the Army Air Corps, European Theater. He flew 60 missions in B-26 Marauder Bombers and 37 missions in P-51 Mustang Fighters. His military decorations included the Distinguished Flying Cross with two oak leaf clusters, Air Medal with eighteen oak leaf clusters and the Purple Heart.He was employed by the Salt Lake City Police Department for 32 years where he served a term as president of the Police Mutual Air Association and was a qualified marksman. He coached Little League and Cops League Baseball for several years. Was a lifelong model airplane builder, an avid reader, dedicated golfer and enthusiastic gardener. In his younger years he enjoyed hunting, fishing and camping. (Deseret News, Utah, Friday 20 Aug 1999)

Walter Wilson served throughout the war with the 323nd Bomb Group. Shortly after their arrival in England, Walter was promoted to be the lead Bombardier in the the Bomb Group. In this role he flew with any number of the groups crews and wasn't assigned to one single crew. He provided his memories of the taxing transatlantic journey to XXX for the 1990's publication on the history of the 323nd Bomb Group. Walter served in the USAF after the war and served with Strategic bomber Command during the Cold War, rising to the rank of Colonel. At the time of writing he is 96 years old and enjoying life.

Frank E Saunders came from Bigfork, Minnesota, born in 1909 to Thomas and Ingaborg Saunders. US National Archives records don't seem to contain a early war enlistment record for him but they do have a record for him re-enlisting in 1943 in Delaware. He may have passed away in 1984 in Randolph, North Carolina.

Billy Prichard was born in 1923 per his enlistment records in the US national Archives. His parents were Irene and Richey Prichard. He enlisted in the Army in February 1942 in Fort Oglethorpe, Georgia, his place of residence being Shelby, Tennessee at the time. He passed away in 1972, having left the Air force only in 1964. His headstone in Cordova Community Cemetery in Shelby, Tennessee records his service in World war II and Also the Korean War.
His daughter Jan was able to advise of his awards of an Air Medal, 9 September 1943, an Oak Leaf Cluster to the existing Air Medal on 25 November 1943 and a Distinguished Flying Cross on 16 January 1944. He later flew with Strategic Air Command after the war.

Roy Bozych, historian of the 323rd Bomb Group was able too supply this wonderful image of Grant Seeley's crew which was published in the Martin company magazine during the war. Martin Aircraft was the company which built the B-26 Marauder.

Compiled by Dennis Burke, 2020, Dublin and Sligo. With thanks too the Seeley, Prichard and Wilson families. Also to Roy Bozych, the 323rd BG historian and to A Flanagan and Brendan McLeer


The Martin B-26 Marauder

* The Martin B-26 Marauder was one of the major American medium bombers of World War II, serving with distinction in all major battle theaters. However, in its early days the Marauder acquired a reputation as a "Widow Maker" that it never managed to quite live down. This document provides a history of the Martin Marauder, as well as its predecessors, the Martin B-10, Maryland, and Baltimore.

* In 1929, the US Army Air Corps (USAAC) issued a request for a new bomber, and the Glenn L. Martin company developed a bomber prototype for the competition with company funds. The prototype was designated the "Martin 123" and was first flown in early 1932.

The USAAC evaluated the Martin bomber under the designation of "XB-907A", and after a number of changes and refinements a contract for 48 of the aircraft was issued in early 1933. The contract included:

The B-10 / B-12 went into USAAC service in 1934, and proved so satisfactory that Martin received a follow-on order for 103 definitive "B-10Bs" with uprated Wright Cyclone engines.

The B-10B was a mid-wing, all-metal monoplane with a deep-bellied fuselage that could carry a bombload of about a tonne (2,200 pounds) at about 340 KPH (210 MPH) over about 2,000 kilometers (1,250 miles). Defensive armament consisted of three 7.62 millimeter (0.30 caliber) machine guns, with one firing from the belly of the aircraft, another firing from a dorsal "greenhouse" position, and the third firing from a peculiar nose position that looked like a glassed-in beehive sitting back from the aircraft's jutting chin. The B-10B was powered by two Wright R-1820-33 Cyclones with 578 kW (775 HP) each.

For simplicity, all the many variants of the B-10 and B-12 are collectively referred to as "B-10s" in the rest of this section.

* The USAAC used the B-10 to evaluate precision bombing tactics with the new Norden bombsight. A few B-10s were fitted with floats and operated as coastal-patrol aircraft. However, aircraft design was moving rapidly at the time, and beginning in 1936 the B-10 was gradually retired to second-line roles such as target towing or training. 119 of the total of 151 B-10 bombers obtained by the USAAC were still flying in such second-line roles in 1940, when they were finally removed from service.

Martin sold an export variant of the B-10 as the "Model 139", and also developed an improved export variant, the "Model 166". The Model 166 featured refined aerodynamics, a single absurdly long greenhouse instead of the separate cockpit and gun greenhouses of other B-10 versions, and uprated Wright Cyclone engines.

Martin sold a total of 189 Model 139s and Model 166s. The USSR was the first customer, buying a single example along with plans in 1936, though the Soviet Union did not actually go on to manufacture the type. The Dutch bought a total of 120 for use in the Netherlands East Indies (now Indonesia). Other buyers were China, Siam, Argentina, and Turkey.

The Chinese are said to have actually used a few of their B-10s on leaflet "raids" against Japan in 1938. The Siamese used their B-10s against both the Japanese and, after they joined the Japanese cause, the French, while the Dutch used their B-10s in the hopeless defense of the Netherlands East Indies in early 1942. One Dutch Model 166 escaped to Australia with fourteen Dutch personnel on board, and was impressed as a hack into US Army Air Force (USAAF, which superseded the Air Corps in June 1941) under the name "Miss Latrine of 1930", apparently reflecting the regard in which it was held.

The Siamese and Turks flew their B-10s into the late 1940s, and the Argentines kept theirs flying even longer. One of the Argentine aircraft is now at the US Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio, and is believed to be the only surviving B-10.

The B-10 looks laughably antiquated by modern standards, but to be fair it really was an aircraft of the early 1930s and was a remarkable innovation in its time. When it first flew it was as fast as contemporary fighters, and in fact Glenn Martin received the Collier Trophy for the design. It was clearly recognized as obsolete by the late 1930s, when it was being replaced by more modern types.

* In 1939, Martin entered a new twin-engined bomber in a USAAC competition. The Martin 167 had been designed by James McDonnell, just before he left Martin in 1938 to form his own company. The "Martin 167", or "XA-22" as the USAAC called it, first flew in March 1939, and was evaluated against competitors such as the North American NA-40, which would become the B-25 Mitchell, and the Douglas DB-7, which would become the A-20 Havoc.

Both the NA-40 and the DB-7 crashed during evaluation, leaving the Martin 167 technically the winner, but the USAAC was unimpressed with the Martin entry and awarded the contract to Douglas. Glenn L. Martin, not noted for a pleasant disposition, was infuriated over the rejection. To add further insult, the British Purchasing Commission examined the Martin 167 as well and also rejected it.

The aircraft still found a buyer. Although the Martin 167 was clearly not an impressive aircraft, the French were desperate for new warplanes and ordered 215 Model 167s with some specified improvements. 165 of these were delivered before the fall of France in the spring of 1940.

Some of these aircraft ended up in British hands. The British agreed to buy the remaining 50 on the order as "Maryland Mark Is", and took up an option for 150 more with uprated engines as "Maryland Mark IIs". The name "Maryland" was assigned because that was where the Martin plant was located.

The Maryland Mark II was a light bomber, roughly comparable to the German Dornier Do-17 "Flying Pencil". The Maryland was a slender mid-wing monoplane, powered by two P&W R-1830-S3C4-G Twin Wasps with 895 kW (1,200 HP) each. The Maryland could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Defensive armament included six 7.7 millimeter (0.303 caliber) guns, with four fixed forward-firing guns in the wings, one in a flexible belly position, and one in a semi-retractable dorsal turret. The Marylands were used in the African and Mediterranean theater during 1941:1942, replacing the pathetic Bristol Blenheim. They appear to have been unspectacular but rugged and reliable, giving useful service in the bomber reconnaissance and even fighter roles, flying from Malta to intercept German transports trying resupply Rommel's Afrika Corps.

A number of Marylands were also passed from the British Royal Air Force (RAF) to the South African Air Force (SAAF), and three were operated by the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA). On 22 May 1941, one FAA Maryland spotted the German battleship BISMARCK putting out to sea, starting one of the greatest naval pursuits in history.

* Despite the fact that the British had put the Maryland to good use, it was still no prize-winner, being somewhat slow and lacking in firepower, and in fact Martin had been working with the French to come up with a more formidable derivative, the "Martin 187".

This new aircraft had the Maryland's wing but a deeper fuselage that allowed the crew to move between the front and back compartments, and more powerful Wright GR-2600-A5B5 Double Cyclones with 1,238 kW (1,660 HP) each. Defensive armament and bombload were initially the same as that of the Maryland, but there was room for improvement.

The French signed a letter of intent to buy 400 Martin 187s in May 1940, but the immediate military collapse of the French left that deal in limbo. The British quickly took over the contract and specified minor changes in equipment fit to meet their needs.

The first Model 187 flew on 14 June 1941. The first 50 of the order were flown to Britain, where they were designated "Baltimore Mark I", since the Martin plant was in the area of the city of Baltimore. They were followed by 100 "Baltimore Mark IIs", which had twin Vickers 7.7 millimeter machine guns in the dorsal position instead of a single gun, and then by 250 "Baltimore Mark IIIs" with a Boulton-Paul turret with twin 7.7 millimeter guns in the dorsal position.

Like the Maryland, the Baltimore Mark III could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Gun armament included with eight 7.7 millimeter guns, with four fixed guns in the wings, two in the dorsal turret, and two in a flexible belly position. Four fixed rearward-firing 7.7 millimeter guns were also sometimes fitted for strafing.

That finished off the initial order, but following America's passage of the Lend-Lease Act in March 1941 the US government funded more Baltimores for Britain, beginning with 281 "Baltimore Mark IIIAs", which were generally similar to the Mark III. They were followed by 294 "Baltimore Mark IVs", with a Martin dorsal turret instead of the Boulton-Paul turret and uprated engines, and finally 600 "Baltimore Mark Vs", which were generally similar to the Mark IVs. Some sources claim the Mark V was fitted with 12.7 millimeter (0.50 caliber) guns instead of standard British 7.7 millimeter guns. The last Baltimores were rolled out in May 1944. A "Baltimore Mark VI" was considered for the RAF Coastal Command, but none were built. A small number of Baltimores funded under Lend-Lease were retained by the USAAF for evaluation under the designation "A-30", but the type never saw combat service with the USAAF.

The Baltimore served with the RAF and the Royal Australian Air Force in the African and Mediterranean theaters up to the end of the war, seeing heavy action in Italy. They were flown by the RAF in Kenya until early 1946, when they were retired from service.

The Baltimore was a reasonably combat-worthy aircraft, with some similarities in appearance and capability to the Douglas A-20 Boston. In fact, the two aircraft had almost the same general dimensions and the same engines, though the Baltimore had a higher empty weight. Performance of the two aircraft was similar. Some sources claim that the Baltimore had poorer handling characteristics than the Boston, while others claim it handled well.

* Even as Martin was updating the Maryland to create the Baltimore, the company was coming up with a much more advanced and capable design, in fact one that would prove a little too advanced in some respects.

The USAAC's first line medium bombers were the B-10 and the Douglas B-18 Bolo, both of which were clearly obsolescent and not up to the modern combat environment. The Air Corps issued a request for a new medium bomber in January 1939, specifying a top speed of 520 KPH (320 MPH), a range of 2,900 kilometers (1,800 miles), and a loaded weight of 12,080 kilograms (26,625 pounds). These were aggressive requirements, and in addition the USAAC also specified that the aircraft have adequate armament for self-defense, crew armor, and self-sealing tanks.

Martin responded with the "Martin 179", designed by a team under a young engineer named Peyton M. Magruder, with the proposal submitted in July 1939. The USAAC was impressed and quickly awarded Martin a contract for 201 "B-26s", as the Air Corps designated the aircraft. This was remarkable as no prototype had been flown, and for that matter no prototype was even formally planned. Martin's reputation with the USAAC was good, and the company promised quick delivery.

The first B-26 flew on 25 November 1940 and was effectively the prototype. It is an indication of the USAAC's sense of urgency that by this date there were already orders for 1,131 B-26s on the books. Although B-26 had over twice the specified bombload, it did not actually meet all the design specifications. Top speed was 507 KPH (315 MPH), close to specification, but range was a disappointing 1,600 kilometers (1,000 miles).

Nobody could fault it for looks, however. The B-26 was a beautifully streamlined aircraft of all-metal construction, except for a fabric-covered rudder, with a fuselage featuring a circular cross section a high wing and twin P&W R-2800-5 Double Wasp engines with 1,380 kW (1,850 HP) each, and driving four-blade propellers with electrical pitch control.

The aircraft had tricycle landing gear, with the nose wheel rotating 90 degrees during retraction, plus defensive armament of one 7.62 millimeter gun in the nose, two 12.7 millimeter guns in a Martin dorsal turret, and a single flexible 7.62 millimeter gun in the tail. The B-26 could carry two 900 kilogram (2,000 pound) bombs internally, or up to 2,180 kilograms (4,800 pounds) of smaller bombs, though in later practice the warload would almost never be greater than 1,800 kilograms. The B-26 accommodated a crew of five, though in later variants that number would increase to seven.

In order to achieve its high speed the B-26 had relatively short wings with modest wing area. This gave it a long takeoff run and a fast landing speed. Such features had been expected by the USAAC, given the aggressive performance specifications, but they would still almost be the death of the B-26.

* Production deliveries of the other 200 B-26s began in February 1940. These aircraft were really used for test, operational evaluation, and operational training, processes that proved troublesome. The B-26 was a very "hot" aircraft in a number of different ways and it was a handful for inexperienced pilots to deal with. Early deliveries also didn't have full combat fit, with the result of making them noseheavy, leading to nosewheel strut failures.

While the USAAF was grappling with the difficulties of getting the new bomber into operation, in October 1941 Martin began delivering the next variant, the "B-26A", with 139 built. This variant dealt with the range issue by accommodating a removeable fuel tank in the bombbay. The B-26A had torpedo shackles on the bombbay doors to allow it to carry a single 900 kilogram (2,000 pound) torpedo replaced the nose and tail 7.62 millimeter guns with 12.7 millimeter guns and changed the electrical system from 12 to 24 volts DC.

All but the first 30 B-26As had uprated R-2800-39 engines. 52 later production B-26As were provided to the RAF, which gave them the designation of "Marauder I". Three went to the UK for evaluation, while the rest went to the Middle East. The USAAF adopted the name Marauder as well.

* By the end of 1941, the USAAF 22nd Bomb Group (BG) had been equipped with the Marauder, and after the Pearl Harbor attack on 7 December 1941 the 22 BG was shipped off to Australia, arriving in February 1942. These Marauders performed the type's first combat mission, a raid on the main Japanese base for the South Pacific at Rabaul on New Britain on 5 April 1942. Some of the Marauders operating in the South Pacific were fitted with an additional machine gun in the nose.

Four Marauders were used in the torpedo-bomber role at the Battle of Midway in June 1942, scoring no hits and losing two of their number. Torpedo-carrying Marauders attacked the Japanese carrier RYUJO off the Aleutians the same day, but no hits were scored. These were the first and last times the Marauder saw combat with the USAAF as a torpedo bomber.

In April 1942, production had moved on to the "B-26B", the definitive Marauder variant, though it was built in a series of production blocks with successive improvements. The initial "B-26B-1" subvariant had new engine cowlings deleted the propeller spinners added armor protection, and a new ventral gun position with a single flexible 12.7 millimeter gun and had a revised tailgun position with twin 12.7 millimeter tail guns in a new rear fuselage that extended the aircraft's length by 70 centimeters (28 inches).

These additions increased the aircraft's weight without providing additional power, but later B-26B production blocks, starting with the "B-26B-2", had P&W R-2800-41 engines with 1,492 kW (2,000 HP) each. The "B-26B-3" was essentially identical to the B-26B-2, but had larger carburetor air intakes on top of the engine cowling to allow the fit of sand filters for desert operations.

By this time, there were grave concerns about Marauder's safety record. There were obvious difficulties with the long takeoff run, fast landing speeds, and unfamiliar tricycle landing gear configuration. Another problem was that the electrically operated propellers were prone to suffer wiring faults, causing them to go to flat pitch and "runaway" at high RPM. The ground crews were also unused to working on an aircraft that had so many electrical systems and tended to run the batteries down while performing maintenance, leading to battery power failure and loss of prop pitch control on takeoff.

The results were a series of deadly accidents. Flight training was conducted out of Tampa, Florida, resulting in the motto "a Marauder a day in Tampa Bay", and the B-26 became known as "the Martin Murderer", the "Baltimore Whore", or "the Flying Prostitute", the last two partly because the wings were so short the aircraft was said to have no visible means of support.

The main problem was that the USAAF was going into war in a great hurry with new, advanced equipment, and the service was having to figure out how to train crews for faster aircraft as an ongoing exercise. Matters improved once the USAAF obtained twin-engine trainers, allowing cadet pilots to get twin-engine experience before moving on to the Marauder gave ground crews battery carts and tightened up other procedures.

Coming up with such improved procedures took time, and meanwhile there was a public outcry against the Marauder. The type had its champions who managed to protect it. Reports from crews flying combat missions with the Marauder were enthusiastic, and the prestigious Colonel Jimmy Doolittle took a B-26A on a stateside tour to show off what it could do, often putting it through its paces after feathering an engine. He did admit that it was an unforgiving aircraft.

Martin did make changes in the design in hopes of improving aircraft safety. The "B-26B-4" introduced a longer nosewheel leg to give the aircraft a higher wing incidence to reduce takeoff run, and also incidentally changed the ventral gun to one flexible 12.7 millimeter gun on each beam position. The "B-26B-5" added slotted flaps to reduce landing speed.

A total of 641 B-26B-1 through B-26B-5 Marauders were built, and then Martin began production of the "B-26B-10", with significant changes. The B-26B-10 featured longer wings in hopes of reducing the Marauder's wing loading, a new power-operated Martin-Bell tail turret with twin 12.7 millimeter guns, and four fixed forward-firing 12.7 millimeter guns for strafing, fitted in "packages" beneath the cockpit. The tailfin was increased in height and area to improve lateral stability. The engines were R-2800-43s, with mechanical improvements but no increase in horsepower over the -41 engines. Unfortunately, given the aircraft's increase in weight, lengthening the wings simply amounted to "running faster to stay in the same place", and in fact the B-26B-10 had a slightly faster landing speed than its predecessors. The only thing that could be said is that without the longer wings the aircraft would probably have been even more of handful to deal with.

The B-26B-10 was followed by similar blocks, up to the "B-26B-55". The "B-26B-45" introduced a new windscreen arrangement, providing wider panels that simplified the cockpit framework and gave the pilot and copilot a better view. A total of 1,242 of these later blocks were built at Martin's Baltimore-area plant at Middle River, and 19 of these were provided to the RAF as "Marauder IAs" and sent to Egypt. Total production of all variants of the B-26B was 1,883.

* In the meantime, Martin had also opened a factory in Omaha, Nebraska, which began producing aircraft equivalent to the B-26B-10 and later blocks under the designation "B-26C". Marauders built in Baltimore were given the designation suffix "-MA", while those built in Omaha had the suffix "-MO". For example, a B-26B-50-MA was a Baltimore-built machine. 1,210 B-26Cs were built, with 100 provided to the RAF as "Marauder IIs". The Marauder IIs were passed on to the South African Air Force (SAAF).

The Marauder was phased out of the Pacific theater in 1942 and 1943, being replaced by the North American B-25 Mitchell. The Mitchell was felt to be more suited to Pacific island operations as it had longer range and a shorter takeoff run. However, Marauders saw increasing use against the Germans after the Allied invasion of North Africa in late 1942, and were heavily used in combat in the Mediterranean, Italy, and over northern Europe.

Initial operations over northern Europe were unpromising. The Marauder's first operation in the region was on 14 May 1943 and was a partial success, but the second mission on 17 May 1943 resulted in the loss of all ten Marauders from flak, fighters, and mid-air collisions.

These initial raids were conducted at low altitude. Missions were moved to medium and high altitude with better results, but despite the Marauder's good performance and armament, the notion of unescorted bomber raids with the B-26 proved as much an illusion as it had with the B-17 and B-24 heavy bombers. It wasn't until early 1944, when long-range escorts became available, that the Marauder began to come into its own. It was heavily used in tactical support of advancing Allied armies after D-Day.

At its peak, the Marauder was operated by a dozen USAAF bomb groups, most heavily by the USAAF 9th Air Force. Strikes were performed with two 900 kilogram (2,000 pound) bombs, eight 225 kilogram (500 pound) bombs, or 16 113 kilogram (250 pound) bombs. Its combat loss rate was one of the lowest of all USAAF types. One Marauder, named "Flak Bait", survived 202 combat missions.

In early operations, USAAF Marauders were painted in standard olive drab and gray colors, but as the Allies gained air superiority, they were generally left with natural metal finish. Camouflage came back in the last months of the war, however, as they were operated off forward airfields where they were sometimes hit by Luftwaffe air strikes.

The RAF had the same initial reservations about the "Martin Murderer" as the USAAF and went through a similar learning curve before putting them to good use. Most RAF Marauders were used in North Africa and the Middle East, initially replacing Blenheims. This must have been a mixed blessing to Blenheim crews, since the Blenheim was docile but suicidally vulnerable in combat, while the Marauder was unforgiving but could take the heat and dish it out as well.

The RAF operated five squadrons of Marauders, the SAAF operated six squadrons, and the Free French operated six squadrons in North Africa. It appears that the Free French generally removed two of the four "package" machine guns.

The British apparently used them initially as torpedo-bombers in the Mediterranean with considerably greater success than had been enjoyed by the USAAF in that role. They were also used for minelaying, maritime reconnaissance, and like the Maryland before it, as a fighter to intercept German transports flying to Africa. They later saw RAF and SAAF service in Italy and in support of Tito's partisans in Yugoslavia.

* One of the original B-26s was converted to test a wing de-icing system that used engine bleed air. It was designated the "XB-26D" and was not intended to be a production variant. A "B-26E" was considered, involving a stripped-down Marauder with weight reduced by 900 kilograms (2,000 pounds) and the dorsal turret moved forward, but none were built.

This meant that the next production version was actually the "B-26F", which was put into production at the Baltimore plant in 1943, with 300 built. The B-26F was similar to early-block B-26Bs with -41 engines, but had the wing incidence shifted up by 3.5 degrees to shorten the takeoff run, though at a cost of a lower top speed. Experienced Marauder crews tended to regard such an "improvement" as a step backward. Provision for torpedo carriage was also removed. 200 of these aircraft were supplied to the RAF as "Marauder IIIs".

The final bomber version of the Marauder was the "B-26G", which was much like the B-26F except that it had -43 engines. 893 were built by Martin Baltimore, with 150 supplied to the RAF, retaining the designation of Marauder III.

* While Martin was producing the B-26B and B-26C bomber versions of the Marauder, they also built 583 stripped-down Marauders for training and target towing duties. These aircraft had a target winch but their armor and armament was removed, presumably improving their takeoff and landing performance. The "AT-23A" was equivalent to the B-26B, with 208 built in Baltimore, while the "AT-23B" was equivalent to the B-26C, with 375 built in Omaha.

These aircraft had a slightly convoluted history, with 225 of the AT-23Bs transferred from the USAAF to the US Navy in 1944 and 1945, with some of the Navy machines operated by the Marine Corps. The Navy gave them the new designation of "JM-1", and a few were converted to "JM-1P" photo-reconnaissance aircraft. In 1945, the USAAF redesignated their remaining AT-23A and AT-23B Marauders to "TB-26B" and "TB-26C" respectively. The USAAF trainer-tugs were left in natural metal finish, but the Navy and Marine Corps painted theirs a striking chrome yellow.

The last batch of Marauders built were 57 "TB-26Gs", which were stripped down trainer-tug versions of the B-26G. 47 of the TB-26Gs were transferred to the US Navy as "JM-2s". The only other Marauder variant was the single "XB-26H", named the "Middle River Stump Jumper", a test article converted from a B-26G to evaluate the "bicycle" tandem landing gear scheme for the Boeing XB-47 and Martin XB-48 bombers. * The British phased the Marauder out of service soon after the war. Lend-Lease required that they be returned to the US, but the USAAF didn't want them, and so they were scrapped. The French gave up their last B-26s in 1947, and what few Marauders that were still in the US Air Force inventory in 1948 were finally declared obsolete and phased out. The B-26 designation was then passed on to the Douglas A-26 Invader.

The Marauder had provided excellent service and had its champions, but it was and remains in the shadow of the B-25 Mitchell. Only about half as many Marauders were made as Mitchells, partly because Mitchells were cheaper by a substantial fraction, and the Mitchell never had to live down a reputation as bad as the Marauder's.

The Marauder is now a very rare warbird. "Flak Bait" is now on static display with the Smithsonian National Air & Space Museum in Washington DC. The US warbird collector's organization, the Confederate (Commemorative) Air Force, had a B-26C named "Carefree Carolyn" in flying condition that was lost in a fatal crash in 1995.

The only Marauder still in flying condition is an early-model B-26 now owned by aircraft collector Kermit Weeks, salvaged in 1972 from three forced down in the wilds of Canada on a ferry flight to Alaska in 1942, and returned to flight condition in the early 1990s.

* A Marauder pilot named Chuck O'Mahony published his memoirs of flying the type in COMBAT AIRCRAFT magazine in 1999. He asked during flight training to be assigned to the "hottest plane" the USAAF had, and ended up at the controls of the B-26. In his article, he confirmed many of the details concerning the B-26 mentioned in other sources, but added a number of interesting personal comments.

For example, the B-26 was said to need half the state of Texas to take off and had the glide characteristics of a flatiron. Even getting in and out of the airplane was hazardous, since the entrance was behind the nosewheel and dangerously close to the spinning propellers.

During training, he was copilot during a landing when one of the B-26's propellers went into runaway. They went into a ditch, but fortunately the aircraft did not explode into a ball of fire, and all he and the pilot got out of the accident were bruises plus cuts that required stitches.

The base commander, a Colonel Manson, showed up to see how they were and reassured them that the accident had been beyond their control. O'Mahony apologized for wrecking the airplane, but Manson replied cheerfully: "Don't worry about it, son. That's what people buy bonds for."

As a training exercise, O'Mahony also flew a B-26 from Texas to Miami, Florida, with a stopover in Mobile, Alabama. There were soldiers and sailors hanging around at the airfield in Mobile, looking to hitch rides, and some of them were interested to find out that O'Mahony's aircraft was going on to Miami. Then a sailor asked him: "What are you flying?"

He replied: "A B-26." They all lost interest.

* I decided to add details on the B-10, the Maryland, and the Baltimore to this document because they weren't really worth discussing in detail on their own. As it turned out, I spent about as much time trying to chase down details on them than I did on the B-26.


شاهد الفيديو: Building a Bomber: The Martin B-26 Marauder 1945 (ديسمبر 2021).