عصر Steamboat

تم وضع مرحلة النقل البخاري في ستينيات القرن الثامن عشر بواسطة جيمس وات ، المخترع الاسكتلندي ، الذي طور محركًا بخاريًا ناجحًا لإزالة المياه من المناجم. يعتبر هذا الحدث من قبل الكثيرين بمثابة افتتاح للثورة الصناعية ، وكان تطبيق الطاقة البخارية على القوارب فكرة مهمة بالنسبة للكثيرين. يمكن أن تطفو القوارب المسطحة أسفل نهري أوهايو والميسيسيبي في حوالي ستة أسابيع ؛ ومع ذلك ، استغرقت رحلة العودة أربعة إلى خمسة أشهر من العمل الشاق. قام الأمريكي جون فيتش بتكييف المحركات البخارية للقوارب وعرض نموذج عمل على نهر ديلاوير خلال المؤتمر الدستوري في عام 1787. سيكون شخصية لاحقة ، روبرت فولتون ، الذي أصبح معروفًا باسم "والد القارب البخاري". في عام 1807 ، تعاون فولتون مع المروج روبرت ليفينجستون لجذب انتباه الجمهور إلى رحلة السفينة البخارية. كليرمونت، التي تبخرت في نهر هدسون من مدينة نيويورك إلى ألباني. قام روزفلت بتشغيل نيو أورليانز من بيتسبرغ إلى كريسنت سيتي بسرعة مذهلة تبلغ ثمانية أميال في الساعة. سرعان ما كانت عربات التجديف التي تعمل بالبخار تقوم برحلة المصب في سبعة أيام ، بينما كان هناك حوالي عشرة قوارب بخارية في الأنهار الغربية للولايات المتحدة في عام 1817. تم بناء هذه السفن في الغالب في سينسيناتي وبيتسبرغ. سيطرت السفن البخارية على حركة المرور في المياه الداخلية لأمريكا خلال معظم القرن التاسع عشر ، لكنها فشلت في جذب حركة المرور في أعالي البحار. أكدت السرعات الفائقة لـ "سفن المقص" أهمية هذه السفن التي تحركها الرياح حتى ثمانينيات القرن التاسع عشر.


القوارب البخارية من القرن التاسع عشر

باخرة القرن التاسع عشر: جون فيتش
خطرت فكرة استخدام القوة البخارية لدفع القوارب للمخترعين بعد فترة وجيزة من حصول جيمس وات على براءة اختراع لنسخة محسنة من المحرك البخاري في عام 1769. حصل جون فيتش (1743-1798) على براءة اختراع أمريكية لزورق بخاري في 26 أغسطس 1791. أثبتت القوارب البخارية الأولى جدوى استخدام البخار لتحريك المياه ومهدت الطريق للقوارب البخارية في القرن التاسع عشر. راجع أيضًا السكك الحديدية في القرن التاسع عشر

Steamboats من القرن التاسع عشر: روبرت فولتون ، & quotFather of Steam Navigation & quot
قام روبرت فولتون (1765-1815) ببناء أول زورق بخاري له بعد وفاة جون فيتش ، وأصبح روبرت فولتون معروفًا باسم "والد الملاحة البخارية". & quot

القوارب البخارية من القرن التاسع عشر
كان توماس جيفرسون الرئيس الأمريكي الثالث الذي شغل منصبه من 4 مارس 1801 إلى 4 مارس 1809. كان هذا عصر الثورة الصناعية والسفن البخارية.

البواخر في القرن التاسع عشر: التعريف
التعريف: المراكب البخارية هي أواني مائية يتم دفعها بالبخار.

القوارب البخارية من القرن التاسع عشر للأطفال: Flatboats
كان رواد المراكب البخارية في القرن التاسع عشر هم القوارب المسطحة. كانت القوارب المسطحة ، أو "الشقق" ، أشكالًا مهمة من وسائل النقل للدولة الجديدة التي تحمل المنتجات إلى الأسواق وتنقل الركاب أحيانًا.

القوارب المسطحة والقوارب البخارية
توضح صورة القارب المسطح والقوارب البخارية هذه الأشكال المختلفة من وسائل النقل التي تتنقل عبر النهر. سبقت القوارب المسطحة الزوارق البخارية ، وكان بإمكانها السير في اتجاه مجرى النهر فقط مع تدفق النهر. كانت القوارب البخارية ، التي تعمل بالبخار ، أكثر كفاءة وأسرع بكثير وتتمتع أيضًا بالقدرة على السفر في اتجاه التيار.

وشملت البضائع المنقولة على قوارب مسطحة الذرة والفراء والدقيق والفواكه والويسكي والخضروات ولحم الخنزير. تم اصطحاب الركاب على قوارب مسطحة بأغطية تشبه الخيام بحثًا عن مأوى. كانت بطيئة وغير مريحة. عندما وصلوا إلى وجهتهم ، قام الملاحون بتفكيك `` شقتهم '' وباعوها مقابل الخشب وغالبًا ما كان الطاقم يسير إلى المنزل.

القوارب البخارية من القرن التاسع عشر للأطفال
بدأت القوارب البخارية في الظهور على الأنهار الغربية في عام 1807. تعكس صورة المراكب البخارية هذا الشكل المهم من وسائل النقل في الولايات المتحدة في القرن التاسع عشر. سهّل اختراع الطاقة البخارية السفر على طول الأنهار. تحتوي القوارب البخارية على محرك بخاري يدير عجلة مجداف في مؤخرة القوارب. تحتوي بعض القوارب البخارية على عجلتي مجداف على كل جانب من القارب البخاري والتي يمكن أن تصل بعد ذلك إلى سرعات أكبر. تعمل عجلات المجذاف هذه على تشغيل القوارب البخارية أعلى وأسفل النهر. يمكن أن تسير القوارب البخارية في اتجاه مجرى النهر أسرع مرتين من القوارب المسطحة التي حلت محلها. يمكن للقوارب البخارية أيضًا أن تتجه نحو المنبع ، وهو ما يمثل تحسنًا مهمًا على القوارب المسطحة.

القوارب البخارية من القرن التاسع عشر للأطفال
يمكن للقوارب البخارية السفر بسرعة مذهلة تصل إلى 5 أميال في الساعة. أحدثت القوارب البخارية ثورة في السفر والتجارة النهرية بسرعة ، وهيمنت على الممرات المائية للمناطق المتوسعة للولايات المتحدة في الجنوب مع الأنهار مثل ميسيسيبي وألاباما وأبالاتشيكولا وتشاتاهوتشي.

القوارب البخارية في القرن التاسع عشر
استحوذت القوارب البخارية في القرن التاسع عشر على خيال الشعب الأمريكي. لقد أتاحوا السفر السريع والمريح نسبيًا عبر الأنهار والممرات المائية في الولايات المتحدة - راجع أيضًا قناة إيري. كانت هناك مخاطر من السفر بالمراكب البخارية. غرق بعضها ، وحدثت انفجارات في الغلايات وحرائق. تعرضت بعض القوارب البخارية للهجوم من قبل الهنود الحمر.

القوارب البخارية من القرن التاسع عشر للأطفال: The Romance of the Steamboats
تم أسر الناس بواسطة Steamboats في القرن التاسع عشر. لقد كانت جديدة ومثيرة وكان هناك في بعض الأحيان سباقات القوارب البخارية. ومع ذلك ، كانت قوارب Showboats هي التي استحوذت حقًا على خيال الجمهور - لكنها لم تكن قوارب بخارية. تم دفع زوارق العرض بواسطة زورق سحب صغير! كان لابد من وضع محرك بخاري في القاعة مباشرةً ، حيث تم تقديم عروض رائعة.

القوارب البخارية من القرن التاسع عشر للأطفال
توفر المعلومات حول القوارب البخارية في القرن التاسع عشر حقائق مثيرة للاهتمام ومعلومات مهمة حول الأحداث المهمة والتقدم الذي أحرزته الولايات المتحدة خلال الرئاسة المبكرة للرئيس الثالث للولايات المتحدة الأمريكية.

القوارب البخارية في القرن التاسع عشر - فيديو الرئيس توماس جيفرسون
يقدم المقال عن قوارب Steam في القرن التاسع عشر لمحة عامة عن أحد التطورات التي حدثت خلال فترة رئاسته. للحصول على معلومات إضافية ، يرجى الرجوع إلى حقائق عن اختراعات الثورة الصناعية. سيعطيك الفيديو التالي حقائق وتاريخًا وتواريخًا إضافية مهمة حول الأحداث السياسية التي مر بها الرئيس الأمريكي الثالث الذي امتدت رئاسته من 4 مارس 1801 إلى 4 مارس 1809.

& # 9679 حقائق مثيرة للاهتمام حول قوارب Steam في القرن التاسع عشر للأطفال والمدارس
& # 9679 قوارب بخارية من القرن التاسع عشر من الأحداث التاريخية للأطفال
& # 9679 تعريف القوارب البخارية في القرن التاسع عشر
& # 9679 رئاسة توماس جيفرسون من 4 مارس 1801 إلى 4 مارس 1809
& # 9679 حقائق سريعة وممتعة ومثيرة للاهتمام حول قوارب Steam في القرن التاسع عشر
& # 9679 السياسات الخارجية والمحلية للرئيس توماس جيفرسون
& # 9679 رئاسة توماس جيفرسون والقوارب البخارية من القرن التاسع عشر للمدارس والواجبات المنزلية والأطفال والأطفال

القوارب البخارية في القرن التاسع عشر - تاريخ الولايات المتحدة - حقائق - حدث مهم - قوارب بخارية - التعريف - أمريكا - الولايات المتحدة - تاريخ الولايات المتحدة الأمريكية - قوارب بخارية - أمريكا - التواريخ - تاريخ الولايات المتحدة - تاريخ الولايات المتحدة للأطفال - الأطفال - المدارس - الواجبات المنزلية - مهم - حقائق - التاريخ - تاريخ الولايات المتحدة - هام - الأحداث - التاريخ - مثير للاهتمام - القوارب البخارية في القرن التاسع عشر - معلومات - معلومات - التاريخ الأمريكي - حقائق - تاريخي - أحداث مهمة - البواخر في القرن التاسع عشر


انفجار موسيل

في وقت متأخر من بعد ظهر يوم 25 أبريل 1838 ، القارب البخاري الذي يبلغ وزنه 150 طنًا موسيل ابتعدت عن رصيف ميناء سينسيناتي وتوجهت شرقًا على نهر أوهايو لاصطحاب عدد قليل من الركاب عند هبوط صغير قبل أن تتجه نحو اتجاه مجرى النهر في طريقها إلى سانت لويس. أثناء التوقف ، قام المهندس بإبقاء صمام الأمان محملًا لأسفل وحرائق الغلاية بكامل قوتها ، مما يحافظ على ضغط البخار ولكنه ينتهك إجراءات السلامة المقبولة. مثل موسيل وبعيدًا عن الهبوط ، انفجرت ثلاث من غلاياتها الأربعة بزئير يصم الآذان ، وقذف بخارًا ، وأجزاء غلاية ، وشظايا من الجثث في جميع أنحاء الواجهة البحرية. ما تبقى من موسيل انجرفت إلى التيار وبدأت في الغرق في غضون خمسة عشر دقيقة فقط المداخن وجزء من الطوابق العليا لا يزال يظهر فوق السطح. تمكن رجال الإنقاذ فقط من إنقاذ حوالي نصف الركاب ، وغرق الكثير ممن لم يقتلوا في الانفجار الأول في منتصف الطريق. أخيرًا ، حوالي نصف الأشخاص البالغ عددهم 280 شخصًا في موسيل مات ، أكبر كارثة باخرة في ذلك الوقت.

بين عامي 1816 و 1848 ، تسببت انفجارات الزوارق البخارية في الولايات المتحدة في مقتل ما يقرب من 1800 شخص ودمرت 230 قاربًا ، معظمها بسبب تصميم الغلاية السيئ والمهندسين عديمي الخبرة. عندما انفجرت باخرتان أخريان في غضون أسابيع من بدء تشغيل باخرة أخرى موسيل، ال أورونوكو في الغرب و بولاسكي في الشرق ، أصدر الكونجرس أخيرًا تشريعات تنظيمية من أجل & # x201C لتوفير أمان أفضل لحياة الركاب. & # x201D أثبت مشروع قانون 1838 أنه غير فعال إلى حد كبير ، ومع ذلك ، فقد تطلب الأمر سلسلة أخرى من الكوارث في أواخر أربعينيات القرن التاسع عشر لإصدار تشريعات سلامة فعالة في عام 1852.

مصدر: لويس سي هنتر ، Steamboat على الأنهار الغربية: تاريخ اقتصادي وتكنولوجي (كامبريدج ، ماساتشوستس: مطبعة جامعة هارفارد ، 1949).

مضمار حواجز. جعل مارك توين قائد القارب النهري الذي يمضغ التبغ ، واللعن دائمًا ، والحذر دائمًا ، شخصية أكبر من الحياة في الثقافة الأمريكية ، لكنه لم يبالغ في المخاطر التي يواجهها هؤلاء الرجال. جعلت العوائق الضخمة ، والحواجز الرملية ، والقنوات المتغيرة باستمرار نهر المسيسيبي مسار عقبة بطول ألفي ميل ، وصفه تشارلز ديكنز في عام 1842 بأنه & # x201C حفرة هائلة & # x2026 مختنقة وعرقلة في كل مكان بسبب جذوع الأشجار الضخمة وأشجار الغابات. & # x201D جابت المياه العالية في الربيع وانهارت ضفاف أوهايو والميسيسيبي ، مما أدى إلى اصطدام أشجار ضخمة بالمياه الدوامة ، لاحظ جون جيمس أودوبون أن قطر الجميز يبلغ أربعة عشر قدمًا على شاطئ أوهايو في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. في وقت من الأوقات ، تم حظر النهر الأحمر بواسطة مجموعة من الأشجار يبلغ طولها مائتي ميل. مع عدم وجود سدود أو قنوات خرسانية ، في فترات الفيضانات الكبيرة ، كانت منطقة المسيسيبي المنخفضة المنحنية باستمرار عرضة لقطع أحد التعرجات لإنشاء قناة جديدة لنفسها. كان على طياري Steamboat الاعتماد على الخبرة والغرائز والكلمات الشفهية لتوجيه طريقهم عبر القنوات الغادرة والمتغيرة ، ولم يتمكنوا دائمًا من تحقيق ذلك. حمل أحد الممرات الضيقة في أوهايو لقب The Graveyard بسبب عدد حطام السفن الذي حدث في قناته المختنقة.

القصور العائمة. تتناقض مخاطر النهر بشكل حاد مع أماكن الإقامة الفاخرة المتوفرة على متن القوارب البخارية الدقيقة ، والتي تضمنت الصالونات الكبرى التي يبلغ طولها ثلاثمائة قدم من القارب ، والأثاث الخشبي الأنيق الثقيل والسقوف المذهبة (على أرقى القوارب) المبطنة بالمرايا حتى في غرف المحركات. أولئك الذين يستطيعون تحمل نفقاتهم سافروا في كبائن خاصة على الطوابق العليا بينما ينام الركاب الفقراء على طوابق الشحن ، مستخدمين بالات القطن أو أكياس الحبوب للأسرة. بالنسبة للطعام الراقي ، والشرب ، والمقامرة كسر رتابة الرحلات التي استمرت أسبوعين إلى المسيسيبي وأوهايو. وكذلك فعلت سباقات القوارب البخارية الشهيرة.

سباقات Steamboat. أصبحت السباقات المنظمة بين السفن البخارية المتنافسة من الأشياء الأسطورية على نهر المسيسيبي ، ولكن الأكثر شيوعًا كانت المعارك المرتجلة بين القباطنة الذين حاولوا التغلب على بعضهم البعض في الهبوط التالي للحصول على المزيد من الأعمال. غالبًا ما اندلعت هذه المواجهات بالصدفة في سباقات استمرت لعدة أيام ، حيث كان الركاب المتحمسون يحرضون القباطنة على زيادة الوقود والسرعة. لطالما كان من الصعب تحديد الصلة بين انفجارات الغلايات في السباقات والمراكب البخارية بدقة ، ولكن كان من المؤكد أن العديد من المهندسين والنقباء قاموا بربط صمامات الأمان على المحركات البخارية وإشعال غلاياتهم بأكثر الأخشاب الراتنجية قابلية للاشتعال لزيادة السرعة. أنهت تشريعات السلامة الفيدرالية في عامي 1838 و 1852 هذا النوع من النشاط إلى حد كبير ، لكن السباقات استمرت في الحدوث بعد الحرب الأهلية.


كان Steamboat Era ساحرًا ولكنه قصير جدًا في ولاية يوتا

تمركز قارب Garfield القديم بالقرب من Blackrock. تستخدم للرقص والاستحمام وما إلى ذلك. دمرتها النار. كاتب يوتا ومشروع # 8217s ، 2-24-42. & # 8216the General Garfield & # 8217 في الأصل & # 8216 مدينة كورين. & # 8217 Digital Image © 2008 Utah State Historical Society.

في 23 مايو 1871 ، وقف ما يقرب من 3000 شخص على ضفاف نهر بير في كورين ليشهدوا إطلاق أول قارب بخاري في ولاية يوتا & # 8217s & # 8212an الذي أثار خيال الجمهور. قبل حوالي عام ، كان رجال الأعمال في كورين قد تصوروا فكرة إنشاء خط باخرة لمنافسة سكة حديد يوتا المركزية المشيدة حديثًا. من خلال تقديم أسعار شحن أرخص من السكك الحديدية المحلية ، كان المستثمرون مقتنعين بأن القارب البخاري سوف يستحوذ على أعمال نقل المعادن التي أنشأتها معسكرات التعدين المتنامية جنوب بحيرة سولت ليك.

اشترت شركة Corinne Steam and Navigation Company ما قيمته 40 ألف دولار من الآلات لبدء المشروع في يناير 1871. عندما وصلت الأجزاء من سانت لويس ، تعرضت كورين للقصف بأصوات قعقعة البناء بينما عمل العمال لمدة أربعة أشهر تقريبًا لتجميع القارب البخاري.

رست السفينة المكتملة في ميناء كورين ، وكان وزنها طنين وطولها 150 قدمًا. تم تجهيز السفينة المكونة من ثلاثة طوابق للرحلات البحرية الترفيهية ، وتحتوي على ثمانية غرف فاخرة وقاعة رقص وكبائن طعام خاص يمكن أن تستوعب 60 إلى 70 شخصًا. تم تثبيت عجلة مجداف كبيرة في مؤخرة السفينة. تم تزيين القارب البخاري & # 8217s على الجانب باسم مدينة كورين.

كان الاحتفال في مايو بإطلاق السفينة شأنا مفعما بالحيوية. أبقت سباقات الخيول والبيسبول والكرة الكبرى في دار الأوبرا الضيوف من سولت ليك وما وراءها مشغولين طوال اليوم. في 02:00. وقف حشد متحمس في ميناء كورين & # 8217s ليشهد إطلاق مدينة كورين. ومع ذلك ، ابتعد الكثيرون بخيبة أمل ، عندما تم القبض على السفينة ، على ما يبدو على أخشاب الإطلاق ، في المياه الضحلة على بعد 20 قدمًا فقط من أسفل النهر. بعد أربع ساعات ، تم إطلاق سراح مدينة كورين أخيرًا وهي في طريقها إلى بحيرة سولت ليك الكبرى.

خلال شهري يونيو ويوليو ، احتفظ القارب البخاري بجدول زمني ثلاث مرات في الأسبوع ، حيث كان ينقل الركاب والبضائع من وإلى ليك بوينت على الشاطئ الجنوبي لبحيرة سولت ليك الكبرى والسكك الحديدية العابرة للقارات في كورين. على الرغم من أن ليك بوينت كانت ميناء بعيدًا بعيدًا عن مدينة سولت ليك ، عمل المستثمرون بجد لجعلها وجهة جذابة لعملائهم. استثمر فوكس ديفيندورف ، مالك مدينة كورين ، في عربة بخارية تم اختراعها حديثًا & # 8220steam & # 8221 لنقل الخامات من مناجم ستوكتون وأوفير إلى الهبوط في ليك بوينت. في هذه الأثناء ، كان جيتر كلينتون مشغولاً بتحويل الميناء إلى شاطئ منتجع. في أوائل عام 1871 قام ببناء مبنى مؤقت ، ليك هاوس ، والذي كان يوفر الاستحمام والمرطبات للسياح. في الخريف ، استبدلت كلينتون المبنى بفندق.

على الرغم من هذه الجهود ، فقد انخفض العمل بحلول أواخر يوليو. نظرًا لعدم وجود خط سكة حديد يربط سولت ليك سيتي مع ليك بوينت ، كان عدد قليل من الركاب على استعداد للقيام بالرحلة. جرت محاولات عديدة للترويج لمبيعات الركاب ولكن دون جدوى. سعى ديفيندورف إلى جذب الركاب بإعلانات صحفية تقول: & # 8220 (قضاء) يومًا كاملاً على الشاطئ الجنوبي ، لزيارة الكهوف والكهوف بالقرب من ليك بوينت ، والاستمتاع بركوب الأمواج ، والصيد & # 8230. & # 8221 عند أسعار الركاب استمر الانخفاض في أغسطس ، ولم يكن أمام ديفيندورف خيار سوى إنهاء الرحلات المجدولة لمشاهدة معالم المدينة حول البحيرة. بدلاً من ذلك ، تم إطلاق مدينة كورين للحفلات الخاصة والرحلات الميدانية المدرسية. أخيرًا ، في أبريل 1872 ، باع ديفيندورف مدينة كورين إلى إتش إس جاكوبس من سولت ليك سيتي.

بعد ثلاث سنوات ، اشترى جون دبليو يونغ (ابن بريغهام يونغ) السفينة لجذب السياح إلى منتجعه في جريت سولت ليك في ليك سايد بالقرب من فارمنجتون. في سبتمبر 1875 ، قام الجنرال جيمس أ. جارفيلد ، الذي تم انتخابه قريبًا كرئيس للولايات المتحدة ، بجولة مجانية في البحيرة في مدينة كورين. بناءً على اقتراح من إحدى الراكبات ، تم تغيير اسم القارب البخاري Corinne & # 8217s إلى General Garfield. لإذلال شعب كورين ، الذي احتفل بفخر بإطلاقه ، تم تثبيت القارب البخاري بشكل دائم في منتجع Garfield Beach حتى دمرته النيران في عام 1904.

انظر: Dale L.Morgan، بحيرة الملح الكبرى (نيويورك: بوبس ميريل ، 1947) بريغهام د. كورين: عاصمة يوتا غير اليهود (سالت ليك سيتي: جمعية ولاية يوتا التاريخية ، 1980).


لمحة تاريخية عن Steamboat & # 8211 عصر Steamboat

مشروع باخرة إنتربرايز. بناها ديفيد فرينش وتم إطلاقها في عام 1814 ، كانت إنتربرايز واحدة من أوائل القوارب البخارية التجارية على نهر أوهايو.

تاريخ موجز للمراكب البخارية: عصر Steamboat
بقلم بن موريل ، مدير موقع مركز الزوار

بعد نجاحه مع كليرمونت، بدأ فولتون وليفينجستون بطموح لإيجاد طريقة لإثبات اختراعهم للجمهور الوطني من خلال رحلة من بيتسبرغ إلى نيو أورلينز. طلبوا مساعدة المخترع نيكولاس روزفلت ، العم الأكبر للرئيس المستقبلي ثيودور روزفلت ، وشرعوا في مسح واستكشاف مياه نهري أوهايو والميسيسيبي. بعد رحلة استكشافية استمرت عامًا في عام 1809 أسفل نهري أوهايو وميسيسيبي ، بدأ البناء على سفينتهم الجديدة في عام 1810.

يطلق عليها اسم نيو أورليانز بعد المدينة التي أصبحت ميناء موطنها ، بدأ البناء في بيتسبرغ في عام 1810. وانتهت في العام التالي ، وفقًا للتقديرات ، نيو أورليانز يبلغ طول القارب ما يزيد قليلاً عن 148 قدمًا ، وعرضه 32 قدمًا ونصف ، وعمقه 12 قدمًا ، على الرغم من أن القارب لا يزال قيد المناقشة من قبل المؤرخين أم لا. تم إطلاقه في أكتوبر 1811 ، نيو أورليانز بدأت رحلتها التاريخية في النهر في 20 أكتوبر ، مروراً بسينسيناتي في 27 أكتوبر ، ووصلت أخيرًا إلى نيو أورلينز في 10 يناير 1812. على الرغم من أن نيو أورليانز غرقت بعد ذلك بعامين ، أظهر فولتون مرة أخرى بنجاح قوة المحركات البخارية.

قارب مليء بالبضائع ، جاهز للإبحار.

صعود عصر Steamboat

مرة أخرى بنجاح إظهار قوة المحركات البخارية ، ألهم عمل فولتون الآخرين ، مما أدى إلى ازدهار القوارب البخارية التي استمرت حتى القرن التاسع عشر. استمر إنتاج القوارب البخارية في النمو وفي عام 1826 ، بعد أربعة عشر عامًا فقط من نيو أورليانز أكملت رحلتها بنجاح ، وكان هناك 143 باخرة على النهر. بحلول عام 1830 ، كان هناك أكثر من 1200. استمر الطلب على القوارب البخارية في الزيادة وسرعان ما أصبحت سينسيناتي والمنطقة المحيطة بها مركزًا لإنتاج القوارب البخارية والقوارب البخارية.

أثبتت القوارب البخارية ، التي تسافر بسرعة متوسطة تبلغ 5 أميال في الساعة وقادرة على السفر فوق النهر ، أنها بديل شائع للقوارب المسطحة البطيئة التي غالبًا ما كان يتعين تفكيكها وبيعها للخردة في وجهتها النهائية. بدأت المزيد من القوارب البخارية في الظهور على الممرات المائية في البلاد ، وبينما كان لكل باخرة عجلة مجداف مثبتة على الجانب أو المؤخرة وهيكل ضحل ، تتميز القوارب البخارية بتصميمات مختلفة للمهام والأدوار المتخصصة. مع الأسطح المسطحة وغرف الدولة الفاخرة من الدرجة الأولى ، كانت القوارب المعبأة تنقل الأشخاص والبضائع صعودًا وهبوطًا في النهر بينما قدمت قوارب الاستعراض الساحرة وسائل الترفيه والقوارب السريعة ، مع الرافعات المثبتة على أقواسها ، وساعدت في إزالة الحطام الخطير من النهر.

صورة من Harper’s Weekly تصور سلطانة تحترق بعد انفجار مرجلها.

على الرغم من شعبية السفر بالزوارق البخارية ، إلا أنها لم تكن خالية من المخاطر. في عام 1860 وحده ، توفي أكثر من 474 شخصًا وهم يسافرون على متن قوارب بخارية بسبب الاصطدامات والحرائق وانفجارات الغلايات. كانت انفجارات الغلايات هي الكارثة الأكثر فتكًا والأكثر شيوعًا على القوارب البخارية ، حيث يمكن أن يؤدي البناء السيئ للعديد من المحركات جنبًا إلى جنب مع المحركات البخارية عالية الضغط التي تستخدمها القوارب إلى ارتفاع درجات الحرارة مما يؤدي إلى حدوث انفجارات. بين عامي 1812 و 1865 لقي ما يقرب من 4000 راكب مصرعهم بسبب انفجارات الغلايات ، وكان أكثرها دموية هو سلطانةالتي أسفرت عن مقتل 1192 شخصًا وتعتبر أسوأ كارثة بحرية في تاريخ الولايات المتحدة.

بعد الحرب الأهلية ، ظهرت خطوط السكك الحديدية كبديل أرخص وأسرع للسفر النهري ، مما يمثل بداية نهاية عصر القوارب البخارية في أمريكا. تعرف على المزيد حول تراجع وانتهاء عصر القارب البخاري الأسبوع المقبل.


باخرة

لعبت القارب البخاري دورًا مهمًا في أركنساس منذ الأيام الأولى لإقليم أركنساس. قبل أن تحل محلها السكك الحديدية في حقبة ما بعد الحرب الأهلية ، كانت القوارب البخارية هي الوسيلة الأساسية لنقل الركاب ، فضلاً عن نقل المواد الخام من أركنساس والسلع الاستهلاكية إلى الولاية.

القارب البخاري في الأنهار الداخلية ، الذي اخترع في وادي نهر المسيسيبي في النصف الأول من القرن التاسع عشر ، ربط في النهاية كل شخص على أو بالقرب من مجرى مائي بالعالم الأكبر. رأى أول مؤرخ رئيسي للسفينة البخارية ، لويس هانتر ، أن القارب البخاري هو "الإنجاز الأبرز للطفولة الصناعية" للولايات المتحدة ، ناهيك عن الوسائل التكنولوجية الرئيسية التي تقدمت من خلالها الحدود والتي تم من خلالها إدخال القوة البخارية و انتشر في الولايات المتحدة. قدم بناء السفن البخارية وتزويدها بهياكل وآلات البنية التحتية التي دفعت انتقال الولايات المتحدة من "عصر الخشب" إلى "العصر الحديدي".

في عام 1820 ، القارب البخاري المذنب وصل إلى Arkansas Post (مقاطعة أركنساس) بعد ذلك بعامين ، و نسر كان أول من زار ليتل روك (مقاطعة بولاسكي) في طريقه إلى ما يعرف الآن باسم راسلفيل (مقاطعة البابا) مع حمولة من الإمدادات لمهمة دوايت. ال أركنساس جازيت أبلغت عن العديد من القوارب البخارية التي تعمل بانتظام في مياه أركنساس حتى في عشرينيات القرن التاسع عشر ، بما في ذلك روبرت طومسون, أليغيني, سبارتان, صناعة، و كاتاوبا. بحلول عام 1831 ، تم الوصول إلى Batesville (مقاطعة الاستقلال) على أعالي نهر White بواسطة متموج، وفي نفس العام ، تم الوصول إلى بلدة ديفيدسونفيل المنقرضة الآن (مقاطعة راندولف) على النهر الأسود من خلال بوب هاندي. نهر Ouachita كان له قرش، وحتى طوافة النهر الأحمر تم اختراقها في أواخر ثلاثينيات القرن التاسع عشر. بحلول عام 1875 ، وصلت القوارب البخارية إلى كل مكان في الولاية ، حتى نهر ليتل ريد ، ونهر فورش لا فاف ، وأعلى نهر سانت فرانسيس وبايو بارثولوميو ، وفي النهاية حتى نهر بافالو حتى راش (مقاطعة ماريون). تم استبدال قوارب الصيد التي كانت تزود هذه البلدات من قبل بهذه السفن التي يمكن أن تصل إلى أي مكان تقريبًا في الولاية بشحنات سلع المصانع والمواد الغذائية ، جنبًا إلى جنب مع المهاجرين والمسافرين ، ثم تتجه نحو المصب بالقطن أو المواد الغذائية الأساسية.

من الصعب العثور على تفاصيل حول معظم هذه القوارب البخارية. بعد منتصف القرن التاسع عشر ، كان مطلوبًا تسجيل القوارب واعتماد غلاياتها ، ولكن حتى هذه المتطلبات وثقت فقط تفاصيل مثل الاسم والطول والعرض وعمق الهيكل وأحيانًا عدد الغلايات وقطر الأسطوانات في المحركات ، وشيء يسمى "الحمولة" ، والتي تم حسابها بطرق مختلفة في أوقات مختلفة. القوارب السابقة غير معروفة بشكل خاص ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنه كان لابد من إنشاء قارب بخاري في الأنهار الداخلية للتعامل مع الظروف الفريدة في الأنهار الداخلية ، وهي عملية تم تسجيلها بشكل سيئ. تضمن التقدم السريع العديد من الخطوات الخاطئة ، والعمل اليدوي ، والتجربة المخففة بالتجربة. كما حدث تطور سريع في بناء والتحكم في المحركات البخارية لجعلها أكثر موثوقية وأمانًا ، مع التطوير المتزامن لجميع اللوائح والحماية القانونية المرتبطة بها.

ظهر شكل القارب البخاري نفسه بشكل خاص في عشرينيات وثلاثينيات القرن التاسع عشر. يختلف القارب البخاري عن سفينة المياه العميقة ذات السحب العميق التي تحتوي على حمولة وأرباع وكل شيء آخر في أعماق بدن السفينة. كان الشكل الجديد ببساطة عائمًا طويلًا وضيقًا وضحلًا تم تكديس البضائع عليه وتم بناء الكبائن أعلى وأعلى. يمكن وضع بعض البضائع في الهيكل ، لكن المحركات والمراجل جلست على مقصورة ركاب السطح الرئيسي وكان الصالون في الطابق الثاني أو سطح "المرجل" وربما يكون سطح السفينة "تكساس" أعلى من ذلك بالنسبة للطاقم ومنزل الطيارين تطفو في مقدمة الكومة للرؤية. بدن البدن ، مثل الجسر ، كان لا بد من تعزيزه بنظام تروس واسع ، يُعرف باسم "سلسلة الخنازير" ويتألف من أشواط طويلة من قضبان الحديد المطاوع فوق أعمدة "سامبسون" القوية ، بطول يصل إلى 350 قدمًا ، وعبر العرض ، حتى أربعين قدمًا بالإضافة إلى "الحراس" المتدليين الذين جعلوا السطح الرئيسي أوسع من الهيكل. تم تجهيز قضبان الحديد المطاوع بمشابك ربط ضخمة ، ومن خلال شد هذه المشابك أو فكها ، يمكن حتى "المشي" على الهيكل المرن فوق قضبان رملية ضحلة.

كانت هناك اختلافات في وضع المجاديف. وضعها على كل جانب من جوانب الهيكل ، كما هو الحال في تلك القوارب المعروفة باسم "sidewheelers" ، يجعل السفر أكثر سلاسة للركاب وتوجيهًا أسهل قليلاً ، ولكن الدواليب كانت خارج خطوط الهيكل ، مما جعلها معرضة للخطر وجعل السفينة أكثر اتساعًا . وضع العجلة المؤخرة العجلة في الخلف ، مما أدى إلى إنشاء وعاء أضيق بالإضافة إلى حماية عجلة التجديف الهشة بإخفائها في الجزء الخلفي من الهيكل. أثبتت العجلة المؤخرة في النهاية أنها أكثر كفاءة في دفع المراكب ، وكان شكلها هو الذي نجا من خسارة تجارة الركاب التي نجمت عن انتشار السكك الحديدية بعد سبعينيات القرن التاسع عشر في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين ، واستخدمت العجلات المؤخرة لقوارب السحب.

كانت هذه القوارب البخارية ذات الهيكل الخشبي ضعيفة ، وكانت حياتها قصيرة في كثير من الأحيان. كانت الخسائر الأكثر رعباً هي من انفجارات الغلايات بسبب سوء الاستخدام أو الانسداد بسبب مياه الأنهار الموحلة أو ضعف التصميم. حدثت واحدة من أشهر انفجارات الغلايات على الزورق البخاري الجانبي سلطانة. الصورة الوحيدة لـ سلطانة تم التقاطها خلال توقف قصير على الواجهة البحرية في هيلينا (مقاطعة فيليبس) في 26 أبريل 1865. تُظهر الصورة أن القارب كان مثقلًا بشكل مذهل - في سفينة يبلغ طولها 260 قدمًا وعرضها 42 قدمًا ، تم بناؤها في عام 1863 مقابل 300 أو حتى يمكن رؤية الركاب وآلاف الأشخاص ، جميعهم تقريبًا من جنود الاتحاد الذين تم إطلاق سراحهم مؤخرًا من معسكرات أسرى الحرب الكونفدرالية. لم يمض وقت طويل بعد توقف القارب لفترة وجيزة في ممفيس ، غلايات سلطانة انفجرت بالقرب من مدينة موند (مقاطعة كريتندين) في منتصف ليل 27 أبريل. قُتل ما يقرب من 2000 إلى 2300 شخص. لا تزال هذه أسوأ كارثة بحرية في أمريكا الشمالية. في كثير من الأحيان ، كانت الكارثة أقل إثارة ، نتيجة لتطويق الهيكل عن طريق الصدم في جذوع الأشجار المغمورة ، ولكن النتيجة كانت لا تزال خسارة السفينة في معظم الأوقات ، على الأقل تم إنقاذ بعض آلات الشحن والقارب البخاري.

على الرغم من ضعفهم ، إلا أن المئات من السيّاحين الذين يتنقلون على جانبي الطريق والمتحركون بأبعاد مختلفة كانوا جزءًا لا يتجزأ من الحياة اليومية في أركنساس لمعظم القرن التاسع عشر ، وبالتأكيد من ثلاثينيات القرن التاسع عشر إلى ثمانينيات القرن التاسع عشر ، عندما وصلت شبكة السكك الحديدية أخيرًا إلى مرحلة النضج. أي سلع مصنع من أدوات المائدة الخزفية إلى آلات البيانو كانت تقطع على الأقل جزءًا من الطريق بالقارب البخاري ، وحتى بالنسبة للمزارع المعزولة ، كانت رحلة العربة في النهاية على بعد أميال قليلة فقط من هبوط النهر إلى المنزل. قطع القطن والذرة والماشية والصوف والطوب والأخشاب والعصي وسجلات الأخشاب ومنتجات أخرى مسافة قصيرة فقط إلى الأرصفة.

لعبت القوارب البخارية دورًا في الأحداث المضطربة أيضًا ، بدءًا من نقل القوات والإمدادات في أوائل القرن التاسع عشر إلى فورت سميث (مقاطعة سيباستيان). في ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، مر عشرات الآلاف من الأمريكيين الأصليين عبر أركنساس كجزء من عملية إزالة الهنود ، وسافر الكثير منهم على متن قوارب بخارية مثل مصهر, توماس ييتمان, الرنة, صخرة صغيرة, تيكومسيه، و فارس، أو على قوارب الصيد التي تجرها هذه السفن غالبًا. علاوة على ذلك ، كان الكثير من أفراد الطاقم على القوارب البخارية المضادة للحرب من العبيد.

خلال الحرب الأهلية ، استغلت كل من قوات الاتحاد والكونفدرالية الزوارق البخارية للتواصل السريع ونقل القوات والخيول والإمدادات في مياه أركنساس. أصبح ليتل روك وباين بلاف (مقاطعة جيفرسون) وديفالز بلاف (مقاطعة برايري) وهيلينا مراكز إعادة إمداد رئيسية ونقاط شحن ، أولاً من قبل الكونفدرالية ، ثم من قبل الاتحاد. تم تأجير السفن المدنية في حالة هوميروس، استفادت الكونفدرالية منها حتى استولى عليها الاتحاد وتسللت في نهر أواتشيتا في أبريل 1864 في كامدن (مقاطعة أواتشيتا). كان قصف مواقع الكونفدرالية على الأرض بواسطة زوارق الاتحاد الحربية عاملاً مهمًا في الاستيلاء على سانت تشارلز (مقاطعة أركنساس) على النهر الأبيض في يونيو 1862 ، وتدمير أركنساس بوست (مقاطعة أركنساس) في يناير 1863 ، والدفاع عن هيلينا في يوليو 1863. تضمنت الاشتباك في سانت تشارلز إغراق ثلاث زوارق بخارية من قبل الكونفدراليات في محاولة يائسة لمنع تقدم أسطول الاتحاد. شهد الاستيلاء على ليتل روك في سبتمبر 1863 غرق المزيد من السفن الكونفدرالية ، بما في ذلك الزورق الحربي بونتشارترين. طوال الحرب ، تم إطلاق البواخر المستأجرة من الاتحاد والسفن الحربية المكسوة بالقصدير والمكسوة بالحديد بشكل منتظم من الشاطئ ، حتى أن الكونفدراليات تمكنت من الاستيلاء على وحرقها المكسوة بالقصدير. كوين سيتي في كلاريندون (مقاطعة مونرو) في يونيو 1864.

بعد الحرب الأهلية ، تم بناء بعض أكبر القوارب البخارية الجانبية على الإطلاق للاستخدام في نهر المسيسيبي ، ولكن بحلول تسعينيات القرن التاسع عشر ، انتهى سفر الركاب إلى حد كبير. في الواقع ، أصبح المرور عبر العديد من الأنهار أكثر صعوبة ببساطة من خلال بناء العديد من الجسور للقطارات. ومع ذلك ، فإن التحسينات في القدرة على المناورة بالعجلة المؤخرة وزيادة القوة - جنبًا إلى جنب مع زيادة تحسين الممرات المائية عن طريق التجريف وإزالة العوائق ووضع علامات على قناة الضوء الكهربائية - جعلت الأنهار الأكبر مثل أركنساس ، والأنهار المنخفضة ، والأحمر فعالة في نقل bulk cargoes such as iron, grain, construction materials, chemicals, gravel, sand, and coal. Water transport is still common today, when a diesel-powered all-steel towboat can push twelve to thirty-six steel barges, and just one steel barge can carry the equivalent of fifteen large hopper-type railroad cars or fifty-eight semi-trailers. Even a modern sternwheel passenger steamboat sometimes plies the Arkansas River, such as the Delta Queen, built in 1924–1927 for excursions on the Sacramento River in California and rebuilt for the Mississippi River system in 1947.

For additional information:
Baldwin, Leland Dewitt. The Keelboat Age on Western Waters. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 1941.

Bates, Alan L. The Western Rivers Engine Room Encyclopoedium. Louisville, KY: Cyclopoedium Press, 1996.

———. The Western Rivers Steamboat Cyclopoedium, or, American Riverboat Structure and Detail, Salted with Lore. Leonia, NJ: Hustle Press, 1968.

Branam, Chris. “A Database of Steamboat Wrecks on the Arkansas River, Arkansas, Between 1830–1900.” MA thesis, University of Arkansas, 2003.

Brown, Mattie. “A History of River Transportation in Arkansas from 1819–1880.” MA thesis, University of Arkansas, 1933.

Dethloff, Henry C. “Paddlewheels and Pioneers on Red River, 1815–1915, and the Reminiscences of Captain M. L. Scovell.” لويزيانا Studies 6 (Summer 1967): 91–134.

Fitzjarrald, Sarah. “Steamboating the Arkansas.” Journal of the Forth Smith Historical Society 6 (September 1982): 2–30.

Gandy, Joan W., and Thomas H. Gandy. The Mississippi Steamboat Era in Historic Photographs: Natchez to New Orleans, 1870–1920. New York: Dover Publications, Inc., 1987.

Haites, Erik F., James Mak, and Gary M. Walton. Western Rivers Transportation: The Era of Early Internal Development, 1810–1860. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1975.

Huddleston, Duane, Sammie Rose, and Pat Wood. Steamboats and Ferries on White River: A Heritage Revisited. Conway: University of Central Arkansas Press, 1995.

Hunter, Louis C. Steamboats on the Western Rivers: An Economic and Technological History. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1949.

McCague, James. Flatboat Days on Frontier Rivers. Champaign, IL: Garrard Publishing Co., 1968.





/* Style Definitions */ table.MsoNormalTable

Stewart-Abernathy, Leslie C. “Ghost Boats at West Memphis.” Arkansas Historical Quarterly 67 (Winter 2008): 398–413.

Stewart-Abernathy, Leslie C., ed. Ghost Boats on the Mississippi: Discovering Our Working Past. Popular Series No. 4. Fayetteville: Arkansas Archeological Survey, 2002.

Way, Frederick, Jr. طريق’s Packet Directory, 1848–1994. القس إد. Athens: Ohio University Press, 1994.

Way, Frederick, Jr., compiler, and Joseph W. Rutter. Way’s Steam Towboat Directory. Athens: Ohio University Press, 1990.

Leslie C. Stewart-Abernathy
Arkansas Archeological Survey


Floor Plans

NARRATOR: This Indiana Bicentennial Minute is made possible by the Indiana Historical Society and the law firm of Krieg Devault.

A series of images depict different scenes of riverboats on the water, some are moving down the river using a giant water wheel on at the rear of the boats to propel them, while others are pulling into port.

JANE PAULEY: When the steamboat New Orleans came down the Ohio River in 1811 Hoosiers in Madison mistook the noise for an Indian attack. But by midcentury thousands of steamboats were plying the Ohio and Wabash rivers and steamboat companies raced to offer every luxury, Persian rugs, crystal chandeliers, and separate parlors for women and men, where ladies could sew and gossip and men could drink, gamble, and gossip. Lining the steamboats were private cabins named after the states, they’ve been staterooms ever since.

Photographs of the steamboats’ interiors show colorful Persian rugs, and large crystal chandeliers, and two large parlors, one filled with women and the other with men.

JANE PAULEY: Steamboat whistles could be heard for miles down our rivers. Faster transportation replaced steamboats but they are still a part of our river heritage today.

Text on the screen reads visit indianahistory.org for more information, with an image of a steamboat in the background.

JANE PAULEY: I’m Jane Pauley with this Indiana Bicentennial Minute.

NARRATOR: Made possible by the Indiana Historical Society and the law firm of Krieg Devault.


Paynes Prairie History Hike Group size: 1 – 24 people Trip time: 2 – 3 hours Skill level: Great for anyone capable of a 3 – 4 mile hike. (Shorter hikes and wheelchair accessible routes also available. Cost: $20 per person Dates: Check the calendar.

Hontoon Island Kayak (& Canoe) Tour Group size: 1 – 24 Trip time: 4.5 – 5 hours Skill level: Intermediate, narrow winding creek can be a challenge for novices Cost Most guided tours are $50 per person. (includes boat, paddle, vest, shuttling and your.


Steamboats on the Missouri Discover the history of paddle-wheelers on the historic river from Kansas City, Missouri, to Fort Benton, Montana.

The Fort Union Trading Post National Historic Site in Williston, North Dakota, provides the heritage traveler with a living history center experience that illuminates the legendary steamboat era on the Upper Missouri River.
— Courtesy Xerxes 2004 at English Wikipedia —

Meriwether Lewis and William Clark took their Corps of Discovery expedition up the Missouri River using keelboats and pirogues that they poled and propelled by dragging the vessels using heavy ropes. Following them, the fur traders also used those labor-intensive methods of transportation to haul trade goods upriver, and bring furs and pelts back down the Missouri to markets.

In 1819 the steamboat استقلال departed from St. Louis and steamed upriver to the area of the Chariton River. This was the beginning of steamboat travel on the Missouri River. ال Western Engineer would take nearly three months to steam from St. Louis to the confluence of the Yellowstone River near Fort Union in North Dakota.

Steam-powered boats became the primary vehicles for commercial transportation. These faster, bigger paddle-steamers revolutionized travel on the river and carried both supplies and passengers.

The Arabia Steamboat Museum is built around the remarkable archaeological discovery of the 1853 paddle-wheeler, which sank into the soft mud of the Missouri in 1856 and was rediscovered in 1987.
— Courtesy Kansas City Tourism —

The best place to start a trip that highlights steamboat travel on the Missouri River is in Kansas City, not far from where in 1987 a group of five men located the wreck of the steamboat Arabia in a Kansas field, fully a half-mile from where the Missouri then flowed. They dug it up, recovering a large proportion of the more than 200 tons of cargo that had been aboard, bound for the frontier. In the years since, they have cleaned, restored and preserved the cargo. Some of the items are now on display at the Steamboat Arabia Museum in Kansas City, looking ready for use, even though they are more than 150 years old .

ال Arabia, a 171-foot side-wheel steamer built in 1853, headed upstream from St. Louis on August 30, 1856. The steamer docked at Westport Landing (in present-day Kansas City) six days later, but soon slid back into the river to continue toward St. Joseph, Missouri, intending to go on to Council Bluffs and Sioux City, Iowa.

Visitors to the Arabia Steamboat Museum will tour exhibits such as “Frontier Trade: A Pathway to Riches” that explains how commerical steamboat operations on the Missouri River from Kansas City, Missouri, to Fort Benton (in the future territory of Montana), influenced the fur trade, exploration and settlement of the territories from the Central Prairie to the Middle and Upper Missouri River basins.
— Photo of Exhibit at Arabia Steamboat Museum Exhibit Courtesy Kansas City Tourism —

The cargo on the Arabia—ranging from heavy tools, harness and leather shoes, to fine china, perfume, beads and buttons—represented the best frontier goods to be had. And there were kegs of whiskey aboard. Just upstream from Westport Landing, the Arabia hit a sunken tree snag that rammed the hull and sent the steamboat to the bottom of the river. One mule died in the sinking, and all the cargo was lost, though the captain and crew survived.

When the wreck was rediscovered and then recovered in the late 1980s, the cargo was still aboard—except for the whiskey! Visiting the Steamboat Arabia Museum is like stepping back in time. In addition to displaying cargo items, the museum has a piece of the hull and the snag that brought the boat down. You can even watch and talk with conservators who continue to preserve the cargo from the Arabia.

From Kansas City, I head north along the Missouri for a stop in St. Joseph. Best known for its Pony Express roots, St. Joe has 13 museums and beautiful historical archi-
tecture. One interesting location to visit is Robidoux Row, which includes a museum dedicated to fur trader Joseph Robidoux, who built the structure in the 1850s.

The first Upper Missouri steamboat powered past the spectacular Chalk Bluffs of the Upper Missouri River in 1860 en route to Fort Benton, which established the fort as one of the most important inland trading centers in the northern Rockies.
— Courtesy BLM.gov —

Brownville, Nebraska, established in 1854 was a regular stopping point for steamboat traffic on the Missouri. Today visitors see the Meriwether Lewis Dredge and Museum of Missouri River History, take a stroll through the town, and visit the historic Carson House, once owned by Brownville founder Richard Brown.

Desoto National Wildlife Refuge in both Nebraska and Iowa, north of Omaha, is a great place to observe a vast population of seasonal waterfowl and wildlife. Here you can see another collection of steamboat cargo that once was bound for the frontier. The steamboat برتراند left St. Louis for Montana but struck a submerged log on April 1, 1865, and quickly sank int o the Missouri.

While a portion of the برتراند’s cargo was immediately recovered, far more went down and stayed submerged until rediscovered in 1958 by modern-day treasure-hunters Sam Corbino and Jesse Pursell. They recovered items including bolts of cloth, food, clothing and tools. The mud of the Missouri had successfully encapsulated the goods, keeping them surprisingly intact until their recovery. A portion of the recovered cargo is now on display at the Desoto National Wildlife Refuge Visitor Center.

The Lewis and Clark State Memorial overlooks the Missouri River from the steamboat levee at Fort Benton. For nine days in 1805 the Corps of Discovery camped at the future inland port town at the confluence of the Marias and Missouri rivers.
— Courtesy Jerrye and Roy Klotz, MD, Wikimedia Commons —

If I were on a steamboat, I’d stoke up the fire in the boiler and make some good time following the river through the Missouri National Recreational River area, continuing on to Pierre and then Bismarck, North Dakota, before steaming to Fort Union, an early fur trade post now operated as a National Historic Site. Each of these locations has attractions ranging from the natural landscape, to places important to the American Indian tribes of the region, and later the fur traders and frontier soldiers. Once in Montana, it is time to head west toward my ultimate destination: Fort Benton.

The first steamboat reached Fort Benton in 1860. The goods brought by steamboat up the Missouri from St. Louis were unloaded at Fort Benton and were dispersed throughout Montana Territory for use in gold camps and frontier towns.

After passing up the Missouri en route to Oregon in 1805, Meriwether Lewis launched his canoe back to St. Louis in 1806 from the area that would become Fort Benton. When fur trappers and traders used the area, they launched bullboats or keelboats, and after the first steamboat arrived, Fort Benton’s levee saw ever-increasing use.

A tour along the levee at Fort Benton today includes monuments to Lewis and Clark, Sacajawea and Thomas Francis Meagher. Old Fort Benton, the Museum of the Upper Missouri and the Upper Missouri River Breaks National Monument provide interpretation about all eras of Fort Benton’s history.

Side Roads

Kansas City, Missouri, north on I-29 to St. Joseph, MO, Brownville, NE, Bellevue, NE، و Desoto National Wildlife Refuge, IA & NE Missouri National Recreational River, then Sioux Falls, SD turn west on I-90 to Pierre, SD, then US 83/Highway 1804 north to بسمارك, ND then northwest to Williston, ND, then west to Fort Union Trading Post National Historic Site, then US 2 to Fort Benton, MT

Steamboat Arabia Museum, Kansas City, MO Robidoux Row Museum, St. Joseph, MO Meriwether Lewis Dredge Museum of Missouri River History, Brownville, NE DeSoto National Wildlife Refuge, Bellevue, NE South Dakota Cultural Heritage Center, Pierre, SD Lewis and Clark Riverboat, Bismarck, ND North Dakota Heritage Center and State Museum, Bismarck, ND Fort Union Trading Post National Historic Site, Williston, ND Old Fort Benton, Fort Benton, MT

Pierpont’s at Union Station, Kansas City, MO InterContinental Kansas City at the Plaza, Kansas City, MO Stoney Creek Hotel and Conference Center, St. Joseph, MO Cattlemen’s Club Steakhouse, Pierre, SD Blarney Stone Pub, Bismarck, ND
Grand Union Hotel, Fort Benton, MT

Wild Rivers, Wooden Boats by Michael Gillespie Steamboat Treasure by Dorothy Heckmann Shrader

Road warrior Candy Moulton lives and writes in Encampment, Wyoming, or anywhere else she can find a place to open the laptop and work.

Related Posts

St. Joseph, MO was in turmoil in the days after Jesse James was killed on&hellip

William Rudolph, known as the Missouri Kid, was a handsome con man and bank robber&hellip

Joe Sonderman has turned out a nice addition to the annals of Route 66 history.&hellip

Candy Moulton is a frequent contributor to the Renegade Roads column in True West Magazine. For 17 years, she edited the Western Writers of America’s Roundup Magazine in 2012, she became WWA’s executive director. The Wyoming native leading the organization has written 13 Western history books (including the Spur-winning biography Chief Joseph), co-edited a short fiction collection and written and produced several documentary films (including the Spur-winning Oregon Trails documentary In Pursuit of a Dream).


Steamboats of the Chesapeake Bay

As soon as they saw puffs of smoke rise above the trees at the river’s bend and heard the blast of a ship’s whistle, townsfolk rushed at breakneck speed to the wharf. From farmers, watermen and preachers to housewives and especially children, everyone knew when the steamboats of the Chesapeake Bay arrived in the remote waterside village.

What caused all this ruckus? Keep in mind that land travel at the dawn of the 19th-century was inconvenient. Trains were just starting to chug out of urban pockets, horse-drawn stagecoaches rattled across dusty roads, and automobiles hadn’t yet entered the transportation scene.

The best way to link growing populations between Baltimore and Norfolk was to master the water. And so a new era of mass transit began in the Chesapeake Bay in 1813 when a Baltimore shipyard built the first local steamboat. “Over the next 120-plus years, the fleet would swell to nearly 600 vessels that reached 300
locations in an intricate network crisscrossing the Bay,” says Barbara Brecher, executive director of the Steamboat Era Museum in Irvington, Virginia.

Steamboats on the Chesapeake Bay changed everybody’s lives in the region. Farmers and fishermen expanded their markets by shipping wares to urban consumers. Once-isolated rural folks received the latest fashions, machinery, books, mail and more. They could travel easily to cities to conduct business, go shopping or visit doctors. Their urban counterparts gained access to new buyers for manufactured goods, welcomed the arrival of fresh foods and cruised to picturesque parts of the Bay to escape city life.

This waterfront boom wasn’t just about commerce. Steamboats were also built for fun. By the mid-1800s, many ship companies wanted a piece of the Chesapeake pie and competed for customers by promising hard-to-resist amenities and attractions. Floating theaters delivered entertainment to arts-starved small towns, while moonlight dance cruises brought music to sleepy harbors. Many companies lured travelers with luxurious staterooms decked out with velvet, crystal and brass, and meals served on linendraped tables. A Chesapeake Steamship Co. menu from 1900 kicked off with oysters prepared five different ways, followed by steak, tongue, lamb, chicken, soft-shell crabs and lobster salad.

SURVIVING WAR-TORN AMERICA

After decades of amiable trade between the industrial North and agrarian South, the Civil War’s maritime restrictions caused the Bay’s steamboat routes to turn murky.

When President Lincoln set up blockades in Southern ports to curb the flow of goods and weapons to the Confederacy, access to Norfolk was cut off and travel between Baltimore and Richmond came to a screeching halt. Old Point Comfort became the boats’ last stop south. Fortunately, steady traffic between Washington officials and Navy facilities in Virginia’s Tidewater region kept steamboat companies afloat during this difficult time.

Postwar conditions created a favorable climate for steamboats. As the South rebuilt its communities, construction materials and life necessities were loaded into boats’ hulls and carried south. Cargo traffic bloomed, and a heyday even grander than before ensued. Once again, travelers were courted with lavish, swanky ships. Galley chefs dazzled passengers with feasts of local duck and terrapin. Revelers danced their way around the Bay to Big Band tunes on evening cruises.

Along the Eastern Shore, Potomac River and other destinations, savvy steamer companies developed amusement parks where city dwellers could find relief from the sweltering heat. One of the most famous was Tolchester Beach, which opened in 1887 in Maryland’s Kent County north of Rock Hall. Every summer day, thousands of Baltimore passengers took a short steamboat trip across the water carrying bathing suits and picnic baskets. Tolchester eventually grew to 150 acres and offered vacationers a hotel, beach, music pavilion, horse racing, roller coaster, merry-go-round and other fun-filled attractions. By the turn of the century, six steamboats ferried about 20,000 revelers there and back each weekend.

RUNNING OUT OF STEAM

Steamboats reached such popularity that it was hard to imagine life and commerce on the Bay without them. But the deck was stacked against the ships, and fate dealt more bad cards than they could handle. They paddled through World War I relatively unscathed, but the Great Depression shrunk passenger rosters and
put a dent in the steamers’ revenue stream. In 1933, a Category 4 hurricane shattered many of the wharfs and washed away scores of boat landings.

During World War II, the War Shipping Administration gained the power to expropriate civilian-owned ships, and seized the cream of the steamboat crop for the nation’s defense. Many of the pilfered steamboats were sunk abroad or sustained extensive damage that was too costly to repair.

The knockout blow came from planes, trains, automobiles and bridges. Post- WWII America became infatuated with modern transportation. Superhighways replaced bumpy dirt roads, and bridges spanned waterways where ferryboats once reigned. Railroads could transport more cargo and people longer distances across the continent than watercrafts. The 12-hour cruise down the Chesapeake Bay seemed slow and outdated compared to speedy new modes of travel.

The remaining steamboat companies tried to win back the hearts of their passengers. They ran ads extolling the romance of adventure on the water and the benefits of a leisurely cruise. Vessels were reconfigured to carry cars, but travelers’ interest was lukewarm and ticket sales sunk. In 1962, steamboat service on the Bay ended, as did an era of elegance on the Chesapeake Bay.


A Brief History of Steamboats – The End of an Era

A 1927 replica of the first steam locomotive, the Tom Thumb.

A Brief History of Steamboats: The End of an Era
by Ben Morrill, Visitor Center Site Manager

While steamboats revolutionized transportation in the early 1800s, another transportation revolution ultimately spelled the end of the steamboat. By the 1890s, trains and railroads were the most popular method of travel in America, while the emergence of automobiles in the early 1900s provided travelers with greater options to reach their destinations. As a result, steamboats soon became a symbol of a bygone era.

The Emergence of Railroads

The development of practical, functioning steam engines in the 1700s had an important impact on the creation of not just steamboats, but railroads as well. As early as 1764 railways called “gravity roads” were developed to help move heavy items and goods. Throughout the late 1700s inventors like John Fitch began demonstrating the power of steam engines as propulsion systems, and following Robert Fulton’s successful steamboat demonstrations, engineers and inventors began looking for new ways to use the power of steam.

Around the same time steamboats began appearing on the nation’s waterways, early trains were being developed and tested on land. Between 1810 and 1826 early systems like the Leiper Railroad and the Granite Railroad demonstrated the practical applications of railroads, leading to the

An 1890 map showing the westward expansion of railways after the Civil War.

expansion of rail lines in the eastern United States and the eventual development of the Tom Thumb, the first steam powered locomotive.

While steamboats could take advantage of natural transportation routes giving them an advantage over early railroads, miles of track still needed to be built. But thanks to land grants from the United States government, by the 1860s more than 30,000 miles of operational track existed in the US, more than triple the amount that existed in 1850. Following the end of the Civil War, westward expansion only fueled the growth of rail lines, marking the beginning of the end of the “golden age” of steamboats.

How Railroads Rose in Popularity

The completion of the first Transcontinental Railroad in 1869 now meant that the United States was connected coast to coast by railways. Rail lines continued to expand across the country throughout the late 1800s, allowing them to reach inland cities and towns steamboats couldn’t. By 1916, more than 254,037 miles of track stretched across the United States.

Trains were also a lot safer and less expensive than steamboat travel. In the late 1800s most workers made around $20 a month, and with long trips costing as much as $8.50 for a first class cabin, many travelers were only able to afford

The Belle of Louisville faces off against the Delta Queen during the 2007 Great Steamboat Race.

deck tickets, often sleeping outside with the cargo. Additionally, river hazards like sandbars, snags, and the threat of unexpected boiler explosions made steamboat travel dangerous, making trains a safer alternative for many travelers.

By the 20 th century, trains and automobiles made steamboats all but obsolete, and in the 1950s many shipping companies switched to more efficient and powerful diesel engines. In the later half of the 20 th century few steamboats remained on the nation’s waterways, often providing river trips to allow travelers to experience the glamor of the steamboat era. Ships like the Belle of Louisville و ال Delta Queen earned their legendary reputations this way, becoming some of the most famous boats on the river. While few steamboats travel the rivers today, they have become an important part of the history and culture of the Ohio River.


شاهد الفيديو: Walt Disney Animation Studios Steamboat Willie (ديسمبر 2021).